בתרגיל זה נגדיל ונקטין את מהירות המטוס תוך שמירת כוון וגובה קבועים. לתרגיל מטרה כפולה: האחת הגברת השליטה במטוס, השניה – הכרת הגוי המטוס במהירויות נמוכות בהשוואה למהירויות גבוהות, והשלישית – הכרת הטכניקה של טיסה איטית שיש בה צורך מעשי בעיקר עקב צפיפות תעבורה אווירית.
במקרה של כביית המנוע באוויר, מתפקד המטוס למעשה כדאון. על הטייס להיות החלטי ותכליתי בבצוע פעולותיו, בהתאם לסדר הפעולות הנלמד להלן. מטרת התדריך: לימוד סדר הפעולות לנחיתה בזמן כביית מנוע באויר, והבנת ההגיון שמאחורי הפעולות.
זהו תרגיל שבו מתבצעים המעברים הרגילים בין מצבי הטיסה היסודיים השונים, תוך כדי פניה קלה. כך לדוגמא נעבור מטיסה ישרה ואופקית לפניית נסיקה שבה זווית ההטיה תישמר בגודל של °15.
"פניה" היא מצב טיסה, בנתוני מהירות וגובה קבועים, תוך שינוי מתמיד בכוון, כאשר המטוס מתואם. מטרת התרגיל היא לימוד בצוע פניות סטנדרטיות, ושיטת עבודה אחידה בהן.
"מעברים" משמעו שינוי במצב הטיסה. מטרת התרגול היא לימוד שיטה של מעבר ממצב טיסה יסודי אחד לאחר, בצורה אחידה.
מצבי טיסה יסודיים הינם מצבי טיסה בהם נמצא המטוס באיזון כוחות, תוך שמירת כנפיים במצב קבוע (מרגע הכניסה למצב) ותאום המטוס. מצב אף המטוס, נקבע על ידי שמירת נתוני הגובה או מהירות המטוס, המוכתבים מראש.
פעולת ההגאים היא למעשה יצירת עילוי על ידי שינוי מצב משטחי ההגוי. העילוי הנוצר על משטחי העלוי יוצר מומנט בכוון הרצוי, אשר גורם לשנוי מצב המטוס בכוון הרצוי. מטרת תרגול השפעת הגאים היא להכיר את האופן בו משפיע כל הגה על המטוס ואת אופן הנכון השמוש בו.פרק זה מיועד לטייסים המבצעים טיסות מטען ואינו חלק מהדרישות לקורס טיס פרטי. ניתן להוביל, ואכן מתבצעות בפועל, הובלות של חומרים מסוכנים בטיסה. עם זאת יש לפעול על בסיס כללי בטיחות מסוימים המוסדרים בחוק.
"החלקת מדחף" – משמעו ההפרש בין הפסיעה הגאומטרית לבין הפסיעה המעשית של המדחף.
תפקיד המנגנון: לשמור על זוית התקפה קבועה בעזרת שינוי זוית הלהבים, תוך שמירת סל"ד קבוע. כל זאת בתוך גבולות מסויימים של מהירות, סל"ד ולחץ סעפת יניקה.
זוית פסיעה היא כזכור הזוית הכלואה בין מיתר הלהב לבין מישור הסיבוב של המדחף. כדי לשמור על זוית התקפה אופטימלית קבועה, הכרחי לשנות את זוית הפסיעה. אם לא נשנה את זוית הפסיעה, יגרמו שינויי המהירות והסל"ד (שהם מרכיבי המהירות השקולה) לשנוי בזוית ההתקפה.
על הלהב ישנה זרימת אוויר יחסית, שמקורה:
ישנם 4 השפעות/אפקטים עקריים:
להב פועל כמו כנף, אבל בעוד שבכנף הזרימה היחסית פוגעת בשפת ההתקפה בצורה אחידה, הרי שבמדחף, בגלל המהירות הסיבובית, הזרימה פוגעת בלהב בזויות שונות לאורך הלהב, כפונקציה של מרחק הנקודה משורש הלהב. זוית הפיתול פותרת חלק מבעיה זו, אך לא לחלוטין (מפני שמהירות התנועה קדימה משפיעה גם היא על זוית ההתקפה, והמהירות משתנה וכן הסל"ד משתנה).
ציינו כבר שהחלק הרחוק משורש הלהב עושה דרך ארוכה יותר לכל סיבוב בהשוואה לחלק הלהב הקרוב לשורש. שניהם מבצעים את הסיבוב יחד. כלומר, החלק הרחוק מהלהב צריך לבצע דרך ארוכה יותר בפחות זמן. לכן זרימת האוויר עליו מהירה יותר ואנו אומרים שהמהירות שהוא סובב בה, גדולה יותר.
מהו מדחף? באופן גס ניתן לומר כי זהו פרופיל אווירודינמי, המסתובב במקביל למישור שהוא בערך ניצב למיתר הכנף של המטוס. למעשה זו כנף שמסתובבת ומייצרת "עלוי קדימה" שמושך את המטוס או דוחף אותו לכוון הרצוי לנו.
הגה הכוון (Rudder) הוא לוח נע, הפועל בניצב למישור הכנפיים. הסטתו ימינה או שמאלה גורמת לסבסוב של אף המטוס ימינה או שמאלה.
הגה הגובה הוא ההגה המופעל כשאנו מושכים אלינו את הגה המטוס או דוחפים אותו לפנים.השפעה ראשית של הגה הגובה: עלרוד. השפעה משנית: אין.
יציבות בגלגול: יציבות סביב ציר האורך. זו יציבות של ציר הרוחב, סביב ציר האורך. כדי לעסוק בנושא זה עלינו להכיר מושגים כמו "דיהדרל" ו-"כנף משוכה".
יציבות בסבסוב: היציבות של המטוס סביב הציר האנכי. זו יציבות של ציר האורך סביב הציר האנכי. זו היציבות בשמירת כוון. זו היציבות החזקה ביותר הנדרשת ממטוס. מדוע? כי ממילא כמעט ואין תמרונים שבהם נשאף להכניס את המטוס למצב של טיסה תוך כדי סבסוב (בלבד). אנחנו מעונינים בדרך כלל בטיסה מתואמת ולא בטיסה תוך כדי החלקה. החלקה גורמת לטיסה לא יעילה, היא מבזבזת פוטנציאל.
יציבות בעלרוד: יציבות סביב ציר הרוחב. זו יציבות של ציר האורך, סביב ציר הרוחב. זו היציבות בשמירת גובה.
מרכז הכובד של המטוס היא נקודה דמיונית המהווה שקול או שווה ערך של כלל משקלי המטוס. זו הנקודה שאם, באופן תאורטי, היינו מעמידים מתחתיה מוט פלדה דק, המטוס היה נשאר מאוזן למרות שהוא עומד על "רגל אחת".
בהקשר של יציבות המטוס, אפשר לדבר על שני סוגים של יציבות: יציבות סטטית ויציבות דינמית.
למטוס שלושה צירים, סביבם הוא פועל: ציר האורך, הציר האנכי וציר הרוחב.
אחד הגורמים המשמעותיים בהתנהגות האווירודינמית של המטוס, הוא מערבולות קצה כנף. בנושא זה נכתבו אינסוף מחקרים, ואנו נתמקד בעיקר בלבד, ובקצרה.
מבחינת המטוס, מה שחשוב זה התוצאה הסופית, היינו הגרר הכולל. הגרף המשלב את שני סוגי הגרר, ייראה כך:מבחינת המטוס, מה שחשוב זה התוצאה הסופית, היינו הגרר הכולל. הגרף המשלב את שני סוגי הגרר, ייראה כך:
הגרר המושרה הוא תוצר לוואי של העילוי. כיצד הוא נוצר? כזכור לנו, הפרופיל האווירודינמי נועד במכוון ליצור מצב של לחץ דינמי נמוך מתחת לכנף ולחץ דינמי גבוה מעל הכנף. לכן התוצאה היא שהאוויר הנמצא מתחת לכנף, באזור שכבת הגבול, שרוי בלחץ סטטי גבוה.
מעבר לשיקולים של יעילות אווירודינמית, שיידונו בנפרד, אחד השיקולים המרכזיים בתכנון הכנף הוא: כיצד בונים כנף המזדקרת בצורה ידידותית?
מהירות ההזדקרות – אינה קבועה. היא משתנה ותלויה בגורמים שונים כמו במשקל, מיקום מרכז הכובד של המטוס, מקדם העומס וצפיפות האוויר.
מהי הזדקרות? זוהי תופעה שבה מתנתקת זרימת האוויר (=שכבת הגבול של הזרימה), מעל פני הכנף. כתוצאה מכך המטוס מאבד את כח העלוי. על מנת להבין כיצד מתרחשת תופעה זו ומה משפיע עליה, עלינו להיזכר במספר מושגי יסוד.
פרופיל אווירודינמי, היינו, כזה שיש לו קימור, הוא יעיל יותר מלוח שטוח. למה? בין השאר, כי ההתנגדות שהוא מייצר קטנה יותר. פרופיל אווירודינמי מייצר רק כ- 5% (ופחות) מסך כל ההתנגדות שמייצר לוח שטוח. כמובן שמשווים שני פרופיל מסויים עם לוח בעל שטח פנים זהה ושטח חתך זהה.
כמות העילוי שמייצרת הכנף, משתנה לאורך הפרופיל. היינו, נקודות מסוימות על פני הכנף מייצרות יותר עילוי מאחרות. הסיבה לכך היא שגובה העקימון משתנה (וכן זוית ההכוונה). בנקודות בהן העקימון העליון גבוה יותר, האוויר נאלץ לזרום מעליו במהירות גבוהה יותר ולכן הלחץ הסטטי נמוך יותר וממילא העילוי באותה נקודה גבוה יותר.
על מנת להבין טוב יותר את עקרון העילוי, כדאי לראות מהם הנתונים המשפיעים על כמות העילוי. ברור לנו כבר שככל שהמטוס מייצר עילוי גדול יותר, טוב לנו יותר כטייסים. על מנת לבחון מהם אותם נתונים, צריך לבחון את הנוסחה לפיה ניתן לחשב את כמות העילוי.
לאחר התנעת המטוס, אנו מבצעים שתי סדרות של בדיקות, הראשונה מתבצעת בעמדת החניה, לפני הזזת המטוס. הסדר השניה תתבצע תוך כדי ההסעה לקראת הנקודה שבה יתבצעו הבדיקות שלפני התיישרות והמראה.
לאחר שהשלמנו את הבדיקות החיצוניות, חתמנו בספר המטוס והתיישבנו ליד ההגאים, הגיעה העת לבדיקות שלפני ההתנעה. עם סיום בדיקות אלה נתניע לפי סדר המפורט בתחתית דף זה.
לפני כל טיסה, ובטרם נכנס לתא הטייס, עלינו לבצע סדרת בדיקות חיצוניות אשר באות לוודא רמת בטיחות גבוהה כמקובל בישראל. הבדיקות מותאמות למטוס המשמש ללימוד בארץ, ססנה 152 ומתאימות גם למטוס מסוג ססנה 172.
"הסעה" פרושה העברת המטוס, בכח המנוע, על הקרקע מנקודה אחת לאחרת. אנו מתייחסים כאן בעיקר להסעה מנקודת החניה לנקודת ההמראה, ולאחר מכן מנקודת הנחיתה לחניה בחזרה.
בזמן הטיסה חייב הטייס לנהל תרשומת מעקב, ה משווה בין הבצועים הצפויים במהלך הטיסה לבין מהלך הטיסה בפועל. מעקב זה הכרחי כדי לזהות האם המטוס עומד בלוח הזמנים, ממהר או מפגר, וכן לזהות את כוון הרוח ועוצמתה, כדי לתכנן את המשך הטיסה.
לצורך נווט יעיל ופשוט, אנו נזקקים למספר "כללי אצבע", שמאפשרים לנו חישוב פשוט ומהיר שניתן לבצע ללא עזרת מחשב. אחד מכללים אלה הוא "חוק אחד לשישים". חוק זה קובע יחסים פשוטים הדומים ל"ערך משולש".
במסגרת קורס טיס אזרחי נדרש נלמד כיצד לשלוט במצב גם כאשר המטוס טס בנתיב שונה מהמתוכנן, עקב סחיפת הרוח, או כשאנו מגלים כשיש אפשרות שהוא יגיע ליעד באחור או מוקדם יותר מהמתוכנן. תיקונים לרוח מתחלקים לשני סוגים: תקונים עקב סחיפה הצידה (ימינה או שמאלה מהנתיב), ותיקונים עקב מיהור או פיגור בלוח הזמנים (רוח אף או גב). את הטיסה אנחנו מתכננים לפי הכוונים המצפניים ועל בסיס המהירות האווירית שלנו. לצורך התכנון אנחנו מניחים שאין השפעת רוח ולכן הכוון המצפני יהיה זהה לנתיב הקרקעי והמהירות האווירית תהיה זהה למהירות הקרקעית. אבל בפועל תמיד יש איזשהו הבדל, לפעמים גדול יותר ולפעמים קטן יותר. לפעמים עיקר השפעת הרוח היא רק על הכוון או המהירות ולפעמים על שניהם.
לצורך שמירה על נתיב וזמן הגעה למטרה (בעגה המקובלת – "זמן מגע מטרה" או בקיצור זמ"מ) אין די בקריאת מפה. יש צורך בהערכת מרחקים וזמנים על גבי המפה. לדוגמא אם המטוס סטה מהנתיב ימינה או שמאלה, או אם המטוס מגיע למטרה מוקדם מהצפוי בגלל רוח גבית, יש צורך באמצעי עזר שיעזרו לנו לאמוד את מידת הסטיה מהתכנון המקורי.
הדרכת טיסה ואימון הטייס, לוקח בחשבון אפשרות שעלול לקרות שהטייס אינו יודע היכן הוא נמצא בנקודת זמן מסוימת. הסיבות לכך יכולות להיות רבות: שכבת עננים שגרמה לאובדן קשר עין זמני עם הקרקע, אובדן ריכוז של הטייס או כל סיבה אחרת. שיטת הנווט שאנו פועלים לפיה חייבת לספק פתרון גם למקרה מעין זה.
כדי להקל על עצמנו במהלך טיסת הנווט, אנו בוחרים מראש נקודות זיהוי מסוימות, אותן נאתר בזמן הטיסה. זיהוי הנקודות יאפשר לנו לדעת בוודאות שאנו אכן נמצאים בנתיב המתוכנן, או לדעת מה מידת הסטיה שלנו מהנתיב. אחד מתפקידיו של מדריך טיסה, הוא ללמד את החניך כיצד לבחור נקודות כאלה.
לימוד טיסה, ותעופה בכלל, מבוססים על עקרונות פשוטים. לצורך קריאת המפה אנו מפעילים חמישה עקרונות יסודיים, מהם אין לסטות בשום מחיר. הקפדה על כללים אלה מבטיחה פענוח נכון של המפה ופני השטח בהתאמה.
אחד הדברים שבהם יעסוק מדריך הטיס במסגרת הכשרת הטייס לקראת קבלת רשיון טיס אזרחי, הוא לימוד הטייס לעתיד, כיצד לגרום למטוס להביא אותנו מנקודה אחת לאחרת. לצורך כך על הטייס לשלוט בטכניקה פשוטה וברורה אשר יישומה מאפשר לו לדעת בוודאות את מיקומו בכל רגע נתון וכן כיצד לנווט למטרה.
מה גורם בעצם לאווירון להיות מסוגל להישאר באוויר? כיצד ניתן ליישם את שלושת החוקים של ניוטון ואת חוק ברנולי שעליהם קראנו בדפים הקודמים, כדי להבין את עקרון העלוי?
מהו אפקט הקרקע? כאשר אנו טסים בגובה נמוך מאוד מעל פני הקרקע (עד גובה השווה לאורך חצי מוטת הכנפיים של המטוס), נקבל עילוי גדול יותר ביחס למהירות בה אנו טסים, בהשוואה לטיסה בגובה.
