מימד הזמן במצב של היעדר חמצן
לטייס יש זמן מספיק, אך מוגבל, להגיב למצב של היעדר חמצן, או אבדן דיחוס במטוס, ולעבור לנוהל חירום. לצורך כך כדאי לדעת מהן מגבלות הגוף האנושי בהקשר זה.
היפוקסיה
היפוקסיה היא מצב של חסר חמצן בתאי הגוף עקב אי אספקת חמצן, חוסר יכולת של הגוף לקבל חמצן או סיבות אחרות שבגללן רקמות הגוף לא מקבלות חמצן במידה הדרושה לתפקוד תקין. השפעת ההיפוקסיה שונה מטייס לטייס, אך יש להן מכנה משותף אחד: השפעה על שיקול הדעת.
חמצן ותעופה.
בטיסה בגובה רב, בדרך כלל מעל 10,000 רגל, הגוף מתקשה להשיג לעצמו חמצן, עקב דלילות האוויר. לכן מחייבות התקנות, הן בישראל והן בעולם, כי הטייס לא ימריא בטרם וידא כמות מספקת של חמצן במטוס לטובת צוות הטיסה והנוסעים. להלן דרישות המינימום הקבועות בישראל ובחו"ל:
ניהול דלק בטיסה
אחד מתפקידי בית הספר לטיסה, הוא להקנות לטייס לעתיד, שיטות יעילות לניהול הדלק כאשר יש יותר ממיכל אחד במטוס, במטוסים שבהם אין אפשרות לצריכה מקבילה משני המיכלים, כפי שיש לדוגמא בססנה 152. במטוסים מתקדמים יותר, יש לענין זה משמעות רבה, כאשר צריכת הדלק על ידי מנוע המטוס, מחייבת מעבר ממיכל אחד לשני, ולעיתים גם הזנה צולבת.
טיסות מרחב בלילה
אחת הזכויות שיש לחניך בית ספר לטיסה, היא להיעזר בסמכויות שיש לבעלי תפקידים שונים שהוסכמו על ידי בית ספר לטיס. כך למשך, מדריך ראשי של בית ספר לטיסה, מוסמך לבחון לצורך הגדרים מסויימים, במבחן מעשי, טייס הלומד באותו בית ספר לטיס. לדוגמא: טייס בעל הגדר מכשירים המבקש גם הגדר לטיסות מרחב בלילה, שהן כידוע טיסות שונות לחלוטין באופיין, מטיסות מכשירים.
דלק בטיסת מכשירים
אחד הנושאים החשוב הנלמדים בבית ספר לטיסה הוא ניהול דלק בטיסה. לצורך כך עלינו לדעת בתחילה מהן דרישות המינימום החוקיות, מבחינת כמות הדלק הנדרשת לטיסת מכשירים.
שימוש בטייס אוטומטי בגישת מכשירים
בית ספר לטיסה אינו המקום הקלאסי לתרגול שימוש בטייס אוטומטי, מפני שעד לאחרונה הגישה הרווחת היתה שאין צורך ללמד חניכים בקורס טייס להשתמש במכשיר המקטין את עומס העבודה המוטל עליהם. אני סבור שזהו מכשיר חשוב שיש ללמוד להשתמש בו, והלימוד חייב להתבצע על ידי מדריך טיסה מוסמך המכיר את מגבלות המכשיר, הן המגבלות הטכניות והן מגבלות כללי הטיסה.
גזירת רוח
אחד הדברים שמייחד בית ספר לטיסה ממוסדות לימוד אחרים הוא העובדה שזהו בית ספר המלמד את הטייס לעתיד, לא לעשות את מה שלמד בבית הספר, כלומר לא לטוס(במצבים מסויימים). המקום הבטוח ביותר עבור טייס, הוא גבוה באוויר. בעת ההתקרבות לקרקע הוא עלול להיות מושפע מאפקטים אשר הקרבה לקרקע מקצרת את זמן התגובה העומד לרשות הטייס. במצב קיצוני יש לבחור שדה חילופי לנחיתה או לא להמריא כשישנם גזירות רוח בעצמה שהטייס לא תירגל בעבר בעזרת מדריך טיסה מוסמך.
תנאי מזג אוויר מינימליים לטיסת ראייה
בעל רשיון טייס זכאי להטיס מטוס בתנאי מזג אוויר שבהם יש ראות ועננות במסגרת שקובעים הכללים. לפני כניסת הטייס לתא ולפני שנניע את המטוס, עלינו לוודא שתנאי מזג האוויר הולמים את הטיסה המתוכננת. ראשית עלינו לבדוק האם לאור התנאים המטאורולוגיים נוכל לטוס טיסת ראייה או טיסת מכשירים.
תבניות להיפוך כוון טיסה
בטיסת מכשירים נדרש הטייס לעיתים להפנות את אף המטוס לכוון הפוך מזה שהוא טס לפיו עד לאותה עת. הסיבות לכך קשורות לרוב לצורך לנקז תעבורה אווירית בכוון וגבהים אחידים, לקראת נחיתה בשדה תעופה. ההליך העיקרי המטפל בנושא זה נקרא Race Track.
קליטת נתוני ATIS על ידי טייס באופן יעיל
ההבדל בין טייס טוב לטייס בינוני, נעוץ במקרים רבים במידת הנכונות של הטייס להכין "שיעורי בית" לפני הטיסה, לארגן את המטוס והציוד לקראת הטיסה, ולהכין לעצמו עזרים שיקלו עליו ויחסכו ממנו זמן ויקטינו עומס ולחץ בזמן הטיסה. אחד האמצעים הפשוטים, הוא להיות מוכן לקלוט נתונים בצורה יעילה. הסוד הוא לדעת מראש, מהו המידע שיימסר לטייס ולפי איזה סדר. בצורה כזאת הטייס קולט במהירות את המידע ולא מבזבז זמן על נסיונות חוזרים להאזין או להבין מה נאמר לו. טופס הקובע מראש מה הדברים שיימסרו בשידור ATIS, לפי איזה סדר, הוא אמצעי יעיל ביותר.
תדריך הנמכה – טיסת מכשירים
טייס המתקרב לנחיתה בשדה, בכל שדה שהוא, חייב לבצע לעצמו תדריך לקראת הנחיתה. כאשר מדובר בטייס המבצע גישת מכשירים, הטייס חייב לבצע לעצמו תדריך המבוסס על נתוני גישת המכשירים הרלבנטית אותה הוא עומד לבצע, בהתאם לשידורי ה-ATIS, של השדה.
ראשי תיבות במברקי מטאורולוגיה
רשיון טייס מקנה לטייס זכות לטוס לכל מקום שירצה בחו"ל. טייסים רבים מתארגנים בקבוצות וטסים ביחד כדי להקטין את עליות הטיסה במטוס פרטי. טייס המעונין לטוס לחו"ל חייב להכיר נהלים בינלאומיים הקשורים, בין השאר, לדווחים המיועדים לענף התעופה, וקשורים למזג אוויר. לטובת הטייסים ישנו פורמט קבוע של מברקים מטאורולוגיה. אין צורך לזכור את הקיצורים בעל פה, משום שלפני כל טיסה לחו"ל אנחנו מקבלים משירות המטאורולגיה "חובקן" הכולל בנוסף למברק המטאורולגיה, גם רשימה של ראשי התיבות, הסימנים והמשמעות של כל אחד מהם. כל טייס יכול להכין לעצמו רשימה מתורגמת לעברית של המונחים, כך שאין צורך להתרגש מהעובדה שהקיצורים והמונחים הם באנגלית. המשמעות בעברית נלמדת ממילא במהלך קורס טיס אזרחי, ומוסברת על ידי מדריך הטיסה.
חישובים מהירים בזמן נווט
מי שמתעתד ללמוד לטוס או להטיס, במסגרת רשיון טיס אזרחי פרטי, אינו חייב לערוך חישובים מתמטיים מסובכים. עם זאת, כדאי תמיד להכיר שיטות לחישובים גסים ומהירים שמסייעים לנו לשלוט במצב.
מיכלי דלק תעופתיים
חשוב להכיר את מיכלי הדלק במטוס, לא רק מבחינת הקיבולת שלהם, אלא גם סוג החומר ממנו הם עשויים, הדרך בה הם מחוברים למטוס והיכולת לנתק אותם בעת הצורך.
הצתה מוקדמת במנועי בוכנה
המנועים החדישים / משופרים מגיעים ליחסי דחיסה גבוהים ולכן הטמפ' והלחץ הנוצרים בצילינדר מגיעים לרמה כזו שהם עלולים להצית את התערובת לא בזמן ובתזמון הכל כך חשוב למנוע.
דילול תערובת בטיסה
כאשר אנו טסים בגובה, בדרך כלל בגובה לחץ מעל 3,000 רגל, המנוע מתחיל להגיב למחסור היחסי בחמצן. כיון שהגורם הקובע הוא יחס החמצן/דלק במאייד, וכיון שאין לנו אפשרות להנשים את המנוע בחמצן, נוכל לשמור על היחס הרצוי על ידי הקטנת כמות הדלק: פעולת הדילול.
המאייד (קרבורטור)
עיקרון פעולת המאייד מבוסס על עקרון ונטורי (ראה הפרק על חוק ברנולי וצינור ונטורי). נוזל או גז זורמים בתא שתוכנן בקפידה יוצרים איזור של לחץ נמוך. לחץ נמוך זה משמש לשאיבת הדלק ולעירבובו באויר מה שיוצר את התערובת הדרושה לפעולת המנוע.
קירור מנוע בוכנה תעופתי
השיטה הפשוטה ביותר לקירור מנוע, היא קירור אוויר. זו השיטה הנהוגה במרבית המטוסים הקלים כדוגמת ססנה 152/172.
מערכות סיכה במנועי בוכנה
המאמר המובא בפרק זה, הוא פרי עטו של אורי דיין, סגן החוקר הראשי במשרד התחבורה. חניך בקורס טיס אזרחי נדרש להכיר את תכונות השמנים שבהם נעשה שמוש במטוס עליו הוא לומד לטוס, תפקידיהם וההגיון שמאחורי אופן הטפול בהם. המאמר נכתב במקור על ידי המחבר עבור כתב העת "לקט" העוסק בנושאי בטיחות טיסה, מטעם משרד התחבורה והועתק ברשותו של אורי דיין לאתר TAYAS. הכתוב מסכם בצורה ענינית ותמציתית את המידע הדרוש לחניך בקורס טיס אזרחי את נושא הסיכה במנועי בוכנה, ומומלץ ביותר לקריאה.
מערכות הצתה במנועי בוכנה תעופתיים
תפקיד מערכת ההצתה במנוע המטוס הוא לספק בתכיפות גדולה, ניצוצות בעלי מתח גבוה למדי. גובה המתח חייב להספיק להצתת תערובת דלק/אוויר הדלה ביותר מבין התערובות המקובלות לשימוש. ניצוצות אלה צריכים להיווצר ברגע המתאים ביחס לכל פעימת דחיסה, ובהתאם לסדר ההצתה הדרוש בצילינדרים השונים.
טבלת המרה של לחץ ברומטרי
לעיתים משדר מגדל הפיקוח את הלחץ הברומטרי במיליבר כשבמטוס שלנו מותקן מד גובה בכיול באינצ'ים ולעיתים דווקא כשאנו טסים במטוס שהכיול בו מתבצע במיליבר, המגדל יתעקש לשדר באינצ'ים. תמיד כדאי לבקש מהמגדל את הלחץ ביחידות הרלבנטיות לנו, אך כדאי גם להצטייד בטבלה עצמאית.
טבלת משקל ואיזון
את העקרונות שבהם עסקנו יש לתרגם למספרים בצורה מסודרת. זאת כדאי לעשות בעזרת טבלה פשוטה שתסייע בחשובי המשקל והאזון.
עקרונות לחישובי איזון
מבחינה מעשית, אנו רוצים לדעת מה עלינו לחשב לפני כל טיסה, וכיצד, על מנת להבטיח שהמטוס יהיה מאוזן בהתאם להוראות היצרן.
השפעות של חוסר איזון
מטוס יכול להיות בלתי מאוזן, בן במובן זה שהוא נמצא במצב של מרכז כובד קדמי מדי ("אף כבד") או מרכז כובד אחורי מדי ("זנב כבד"). לכל אחד ממצבים אלה, מאפיינים שונים שיש להכירם.
הגבלת המשקל
לכל מטוס מגבלות משקל שונות, הן להמראה, הן לנחיתה והן בעת חניה. יש להבין שמגבלות אלה נועדו להבטיח מספר דברים.
הגדרות מונחי המשקל
לכל מטוס מגבלת משקל המייחסת הן למשקלו בהמראה, הן בנחיתה והן במצב של העדר דלק בכנפיים. כדי להכיר מגבלות אלה יש ללמוד מספר מונחי יסוד. אחת הנ ורמות שכל בית ספר לטיסה צריך להטמיע בקרב טייסיו, הוא החובה לבדוק משקל ואיזון לפני כל טיסה.
הטסת חומרים מסוכנים
מטוס הוא כלי בטוח לשינוע של חומרים מסוכנים ממקום אחד לאחר. זאת כמובן בתנאי, שהדברים נעשים בצורה הנכונה ובמגבלות הנכונות. נושא זה מוסדר בתקנות העוסקות בכללים להטסת חומרים מסוכנים, כשהתקנות עצמן נסמכות על כללים בינלאומיים בנושא זה.
הגבלת זמן בטיסה
טייס זכאי וחייב לנוח בין טיסות, ועליו להמנע ממצב של עייפות מצטברת. לצורך כך יש תקנות המגדירות את זמני המנוחה הנדרשים, במצבים שונים, לסוגי טיסה שונים ולטייסים ברמות השונות.
כללי הפעלה של כלי טיס
"כללי הפעלה" הוא קיצור שמן של תקנות העוסקות בסטנדרטים מקצועיים שקובע החוק, בנוגע לאופן ההפעלה של מטוסים. בתחום התעופה, החוק קובע גם איך ובאילו תנאים יש להטיס מטוס או לא להטיסו, ומהן הכשירויות הנדרשות להטסה. הקובץ המצורף הוא לפיכך חלק מהתקנות (לאחר שערכתי מיון של טפל ועיקר). עקב גודל הקובץ, הוא מחולק לשני חלקים, ולכן יש להזדיין בסבלנות בזמן הורדת הקבצים. לחצו כאן לפתיחת החלק הראשון שגודלו בערך 1.7 מגה, וכאן – כדי להגיע לחלק השני.
רישיונות לטייסים ואנשי תעופה אחרים
בדף זה תוכלו לפתוח קובץ הכולל את כל התקנות הנוגעות לקבלת רשיון טייס, כולל הדרישות המפורטות בנושא מבחני טיסה, הוראות בנוגע לשימור רשיון הטיס ועוד.
מערכות דיחוס תא.
במטוסים שבהם מבצע קורס הטיס האזרחי, אין מערכת דיחוס וחומר זה אינו דרוש לבחינות. פרק זה מיועד לטייסים במטוסים מתקדמים, בגובה רב, לרוב בטיסות לחו"ל.
הגנה נגד התקרחות מבנה.
קיימים שני סוגים של מערכות: Anti ice – אמצעים למניעת הווצרות של התקרחות מבנה, ו-De ice – מערכות שמסייעות לסלק את הקרח שנוצר על מבנה המטוס. גם כאן, מדובר בחומר שאינו נדרש לבחינות לצורך קבלת רשיון טיס פרטי, אך הוא חשוב למי שבכוונתו לטוס במטוסים מתקדמים ולבצע טיסות לחו"ל או בגובה רב בתנאי מזג אוויר המאפשרים הווצרות קרח על גוף המטוס, תוך כדי הטיסה.
Log Book.
בהתאם להוראות רשות התעופה האזרחית וחוקי התעופה, אנו נדרשים לנהל רישום מסודר של שעות הטיסה שלנו. לרשות הישראלית ספר מטעמה, אך בעולם הרחב מותר לטייסים לרשום את שעות הטיסה בכל פורמט ובלבד שיהיו בו כל הפרטים הרלבנטיים. המשך קריאה…
טבלת נווט בגובה נמוך.
בנווט בגובה נמוך, ההתנהלות חייבת להיות שונה, הן בבחירת נקודות הזהוי וההתמצאות בשטח והן בניהול הנווט על גבי טבלה שזה תפקידה, במהלך הטיסה.
שיטות לחישוב מהיר בעל פה.
מרביתנו, יש להודות על האמת, לא גאונים מתימטיים. כשאנחנו באוויר, המצב אפילו יותר גרוע, מפני שיכולת המוח לחשוב, תוך כדי טיסה, באופן כללי, יורדת פלאים. התוצאה היא שקשה מאוד לבצע חישובים תוך כדי טיסה. לכן כדאי להכיר כמה "טריקים" יעילים מאוד.
מד גובה.
מד הגובה המותקן במטוסי ההדרכה, הוא מכשיר אנאלוגי, המודד את גובה המטוס, מעל פני הים. למעשה המכשיר מודד לחץ אטמוספרי, בהשוואה ללחץ האטמוספרי בגובה פני הים, וההשוואה מתורגמת לגובה.
מד סל"ד.
מחוון זה מראה את מהירות הסיבוב של המנוע (ובראשי תיבות: סל"ד), היינו כמה סבובים לדקה מבצע גל הארכובה של המנוע. במטוסי ההדרכה שבהם אנו מתאמנים ולומדים לטוס, היחס בין סבובי המנוע לסבובי הפרופלר הוא 1:1. כלומר סל"ד המנוע הוא גם סל"ד הפרופלר.
מד מהירות.
זהו המחוון החשוב ביותר בלוח השעונים שלנו, כשאנו נמצאים בטיסה שבה יש תנאי ראות. המהירות היא נשמת אפו של המטוס: אנו זקוקים למהירות כדי ליצור עלוי על הכנפיים, ולכן יש לשמור על מהירות מינמלית של המטוס, בהתאם להוראות היצרן.
כנפונים ועזרי עלוי אחרים.
פרק זה נמצא עדיין בבניה. אנו מקוים להשלימו עד סוף חול המועד פסח.
מדפים.
מדפים הם משטחים הניתנים להורדה או העלאה, באמצעות מתג או מנוף בתא הטייס, ואשר העלאתו או הורדתו, משפיעה על פרופיל הכנף. המדפים נמצאים בדרך כלל בחלק האחורי של הכנף, קרי בשפת הזרימה של הכנף, קרוב לגוף.
המאזנות.
המאזנות(ailrons), הם משטחי הגוי שבעזרתם אנו גורמים למטוס "לגלגל" ימינה או שמאלה, בהתאם לכוון אליו אנו רוצים לפנות. לכן ניתן לומר כי ההשפעה הראשית של המאזנות: היא "גלגול".
מבוא לקריאת מפה
בבית ספר לטיסה אנו לומדים קריאת מפה אווירית. זוהי שיטה של השוואת פני הקרקע לתמונת המפה, המביא לידי קביעת מקומו של המטוס. המשמעות של השוואת פני הקרקע לתמונת המפה, היא הבחנה של עצמים על פני השטח וזיהויים על פני המפה. המפה עצמה מסומנת בסימנים מוסכמים שהטייס לומד אותם.מנועי טורבו-סילון.
מנוע סילון מחקה עקרון פעולה של בעל חיים פשוט, החי בים: הדיונון. בעל חיים זה מתקדם בתוך המים על ידי כך שהוא אוגר לתוכו מים תוך כדי התקדמות, ואז פולט אותם בכוח לאחור. פליטת המים לאחור, יוצרת דחף של הדיונון, קדימה. כך גם מנוע סילון.
מנועי טורבו-פרופ.
עיקר הדחף במנועים מסוג זה, מושג על ידי פעולת המדחף. ישנו גם מקור דחף נוסף אך הוא זניח לחלוטין, וזהו הגזים הנפלטים מצינור הפליטה.
מנועי טורבו-מניפה.
בטיסה במהירויות ביניים, יש צורך במנוע שישלב את היתרונות של מנוע הסילון עם היתרונות של המדחף. מנוע הטורבו-מניפה הוא למעשה מנוע סילון רגיל אשר במקום מדחס קטן, נמצאת מניפה גדולה בקדמת המנוע אשר דוחסת אויר למנוע.
עקרונות היסוד לפעולת מנוע בוכנה
ניתן לחלק, בין השאר, את כלל המנועים, בחלוקה גסה, בין מנועים בעלי מנגנון בעירה פנימית לאלה בעלי מנגנון בעירה חיצוני. מנועי הבוכנה במטוסים הם מסוג מנוע בעירה פנימית. זהו מתקן שהופך את אנרגיית החום הנוצרת בשריפת הדלק לאנרגייה המנוצלת לביצוע עבודה מכנית, בצורה של תנועה סיבובית. הוא נקרא כך משום ששריפת הדלק והעבודה המכנית נעשות בתוך המנוע עצמו.
הזדקרות.
הזדקרות היא מצב שבו ניתקה זרימת האוויר מעל הכנף. במצב זה, במטוס בעל מרכז כובד קדמי, יפיל המטוס אף ויאבד גובה. הסכון העקרי בהזדקרות הוא התרחשות התופעה בקרבת הקרקע, בעת גישה לנחיתה, עקב אי שמירת מצב אף נכון וקיטון של המהירות מתחת למהירות ההזדקרות.הקפות. אמון בסיסי בקורס טיס
הקפה הינה תהליך סטנדרטי, אשר תכליתו לאפשר למגדל הפקוח לשלוט בתעבורת מספר רב של מטוסים, באיזור מסלולי הנחיתה. צורת ההקפה קבועה ומוסכמת בכל העולם. אחידות צורת ההקפה מאפשרת שפה משותפת בין הטייסים, גם בהעדר מגדל פיקוח.סחרור.
סחרור (רגיל) הוא מצב שבו אנו מביאים את המטוס, במסגרת התרגיל, למצב של הזדקרות מלאה, תוך שאחת הכנפיים הזדקרה לפני האחרת והמטוס נמצא במצב של סבסוב וצלילה כלפי הקרקע תוך כדי הזדקרות נמשכת.
גלריית תמונות
-
- צילם: רמי מזרחי.
-
- צילם: רמי מזרחי.
-
- צילם: רמי מזרחי.
-
- צילם: רמי מזרחי.
-
- צילם: רמי מזרחי
-
- צילם: רמי מזרחי
-
- שבירת מבנה בסיום תרגיל. קרדיט ל- דובי פרי!
-
- צילם: רמי מזרחי.
-
- צילם: רמי מזרחי.
-
- צילם: רמי מזרחי.
-
- צילם: רמי מזרחי.
-
- צילם: רמי מזרחי.
