מצפן מגנטי שימש טייסים מאז תחילת עולם התעופה. במטוס הראשון שנבנה בעולם אומנם לא היה מצפן מגנטי (היה רק שעון זמן ומכשיר נוסף הקשור לפעולת המנוע), אך מאז ועד היום בכל מטוס בעולם, משוכלל ככל שיהיה, יש גם מצפן מגנטי וכל טייס נדרש להכיר את מבנהו, ובמיוחד את החסרונות והטעויות שהוא מייצר באופן מובנה.
במסגרת בית הספר לטיסה וקורס טיס אזרחי נלמד להתמודד עם הרע מכל: אובדן כל המכשירים אשר הפעלת מחייבת מקור כח כלשהו. במקרה כזה תמיד יעמוד לרשותנו המצפן המגנטי הישן והטוב. כדי להשתמש בו בצורה יעילה צריך להכיר את מגרעותיו.
במסגרת קורס טיס אזרחי, נלמד לבצע גם פניות באמצעות מצפן מגנטי, על כל אי הנוחות הכרוכה בכך, בהשוואה למצפן הג'יירו החדיש שיש לנו כיום בכל מטוס.
זמן, בהקשר התעופתי, הוא גורם הקשור בתנועת כדור הארץ. כטייסים חשוב לנו להבין את מקור הגדרות הזמן, משום שלעיתים אנו נדרשים להטיס מטוס מאזור אחד על פני כדור הארץ לאזור אחר. בחלק מהמקרים, כוון הטיסה מנוגד לכוון סיבוב כדור הארץ ויש לכך השפעות מבחינת הגדרות הזמן והתאריך. בחלק אחר מהמקרים, הטיסה תהיה ביחד עם סיבוב כדור הארץ וגם אז יש משמעותו לסיבוב כדור הארץ ולבסיס חישוב הזמן ביעד.
הטסת מטוס מתבצעת תמיד תוך שימת לב לזמנים: הטייס חייב להגיע לנקודות ציון מסוימות בזמנים שהוגדרו מראש, וכמובן שזמן ההגעה המשוער ליעד הוא אבן יסוד בתכנון הטיסה. כיון שתעופה היא דבר בינלאומי, גם הזמנים טעונים הסדר בינלאומי ולכן יש להכיר את המושגים המקובלים בהקשר של קביעת זמנים.
רשיון טיס מקנה לטיס פרטי את הזכות להטיס מטוס לחו"ל, לכל מקום שיחפוץ. לשם כך עליו להכיר את ההתנהלות של גורמי הפיקוח, עימם עליו לעמוד בקשר במהלך הטיסה. גם כאן אין מדובר בחומר חובה לבחינות, אך טייס המעונין להטיס מטוס לחו"ל, חייב להבין עקרונות אלה.
רשיון טיס פרטי מקנה לטייס זכות לטוס לכל מקום בעולם. בטרם הטיסה יש להגיש תכנית טיסה למודיעין טיס. כדאי להבין כיצד פועל המנגנון שמאחורי תכנית הטיסה, ואין טוב ממנהל מודיעין טיס, מנחם שבו, שהסכים לפרסם מאמר בענין זה, כדי להסביר את הנושא. כמובן שהמאמר אינו חלק מחומר הלימוד בקורס והוא לצרכי העשרה בלבד. אני מנצל את ההזדמנות להודות למנחם על פרסום המאמר באתר. המאמר מובא בקובץ PDF והוא שוקל בערך 1.4 מגה, ולכן לוקח קצת זמן עד שהוא יורד, סבלנות. קובץ ההסבר של מנחם שבו, מנהל מודיעין טיס.
במסגרת קורס טיס נבצע טיסות נווט. טיסות אלה מחייבות הגשת תכנית טיסה. לצורך כך יש להגיש ל"מודיעין טיס" תכנית טיסה בפורמט קבוע. אני מצרף קובץ אקסל עם טבלה שאותה יש למלא לפי הדוגמא הקיימת, כמובן בהתאם לפרטי הטיסה הספציפית שבה מדובר. את התכנית החתומה יש לשלוח בפקס או במייל למודיעין טיס ולוודא שהתכנית הגיע ליעדה ומטופלת על ידי התורן במודיעין טיס. אין לסמוך על כך שיש O.K מהפקס או על כך שלא נתקבלה הודעת שגיאה בשיגור דואר אלקטרוני: יש לוודא באופן פוזיטיבי שמסמך הגיע ליעדו! המסמך וההסברים הם באדיבותו של מר מנחם שבו, מנהל מודיעין טיס.
קורס טיס אזרחי מתבצע במטוסים שנבנו במיוחד לצרכי אימון והדרכה. מטוסים אלה מצויידים במנוע בוכנה ללא מגדש טורבו. מגדש טורבו מיועד להתמודד עם בעיות של מחסור בחמצן עקב דלילות האויר ברום טיסה גבוה. הבעיה מתחילה להתעורר באופן מעשי, לגבי רוב המטוסים, רק מעל גובה 8,000 רגל. כיון שלימוד טיסה לצרכי קבלת רשיון טיס מתבצע בדרך כלל בגבהים נמוכים יותר, משיקולי יעילות בעיקר, הרי שנושא מגדשי הטורבו כלל לא בא לידי בטוי במהלך הקורס ולכן גם אינו חלק מחומר הבחינות לצרכי קבלת רשיון טיס פרטי. לפיכך גם מאמר זה הינו לצרכי העשרה בלבד ואינו חומר חובה לקריאה.
קורס טיס אזרחי הוא מסגרת מעשית מאוד, שבה מתחכך החניך באופן טבעי בין השאר בנהלי תדלוק ובדיקות דלק. הטפול בדלק בתחום התעופה הוא "קדוש", במובן זה שהדלק נבחן פעמים רבות לפני שהוא מגיע למנוע המטוס. הדלק נבדק במזקקות ועל ידי חברת התדלוק המקבלת את הדלק למתקניה בשדה התעופה, אך מכאן ואילך ישנה "עליית מדרגה" בקפדנות. מיכלית הדלק נדגמת באופן קבוע. בנוסף, יש מיכל שקוף על גבי המיכלית, שכל הדלק עובר דרכו באופן המאפשר לראות זיהומים אם חלילה ישנם. אחרי כל אלה, הטייס מבצע בדיקות עצמאיות של הדלק במטוס. אך לפני שנעמיק בכל אלה, כדאי לדעת מהם המאפיינים העקריים של דלק וכמה מושגי יסוד בקשר אליו.
קורס טיס אזרחי כולל נחיתה גם בשדה בן גוריון. לצורך כך, יש לקרוא רק חלק קטן מהפרק העוסק בשדה בן גוריון: הפרק כולו עוסק בנהלים הקשורים לטיסות בנתיבי מכשירים ונושאים אחרים שאינם נוגעים לרשיון טיס פרטי. פרק זה מובא בכללותו בקובץ אחד ולכן הוא מעט "כבד". שימו לב: אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
קורס טיס אזרחי כולל נחיתה בכל שדות התעופה. לצורך כך, ניזקק לחלק ד' של הפמ"ת הכולל בתוכו את כל שדות התעופה האזרחיים בארץ, כולל אלה המשמשים במשותף את הצבא והמערכת האזרחית. שדה רמון הוא בעיקרון שדה בינלאומי אזרחי. הואיל ומדובר בשדה בינלאומי – הפמ"ת מתפרסם באנגלית. פרק זה העוסק באילת מורכב מחלק מילולי המסביר את מבנה השדה ומאפייניו, ולאחר מכן תשריטים הנקראים "נספחים" ומסודרים ב-אל"ף-בי"ת, כשכל נספח עוסק בנושא שונה. שימו לב: אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
במסגרת קורס טיס אזרחי אנו לומדים להתמודד גם עם מצבי חרום. נושא זה מוסדר אף הוא בפמ"ת, לרבות נוהלי הדווח והקשר הנוגעים לחרומים. כדאי לחזור ולשנן פרק זה גם לאחר קבלת רשיון טיס. טיס פרטי חייב לעבור מבחני רמה על ידי הטייס הראשי או המדריך הראשי בחברה בה הוא טס, ואחד הנושאים הנבדקים הוא שליטתו בפרק זה. חלק זה של הפמת כולל בתוכו שני פרקים; פרק 1 העוסק בהנחיות לחרומים עצמם ופרק 2 העוסק בנוהלי הדווח. להלן קישור לנוהל במקרה של תקלת קשר; שימו לב: אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
קורס טיס אזרחי כולל בתוכו הכרה של פרסומי המידע התעופתי, הנקראים בקיצור פמ"ת או באנגלית AIP שזה קיצור של Aeronautical Information Publication. זהו למעשה אוגדן הכולל חוצצים שונים מסודרים לפי נושאים. בפרק מבוא זה נסקור את מבנה הפמ"ת. תכני הפמ"ת יובאו בהמשך.
אם קבלתם רשיון טיס, הצטרפתם למועדון שיש לו גם שפה ייחודית. אחד המרכיבים של שפה זו, הוא הכרת הגופים והמוסדות הקשורים לעולם שלנו. במאמר זה נכיר את הגופים והמוסדות, ונלמד איך קוראים להם בקיצור, בשפה המדוברת בין טייסים.
קורס טיס אזרחי הוא גם הזדמנות להרחיב אופקים מעבר להשגת רשיון טיס. המאמר בפרק זה נרחב ומגיע לעומק שהוא הרבה-הרבה מעבר לנדרש לצרכי מעבר הבחינות של רשות התעופה האזרחית. מדובר למעשה בחומר מורכב לחובבי פיסיקה והנדסה ולטייסים ותיקים. וסביר להניח שלחלק מהטייסים יהיה קשה לעכל את כל המאמר; למרות זאת אך אני מציע לכל טייס לקרוא אותו ולקחת מתוכו את החלקים הברורים לו. המאמר הינו פרי עטו של מהנדס אווירונאוטיקה דניאל דקל ואני מבקש להודות לו על הסכמתו לפרסם את המאמר באתר TAYAS. אין לעשות כל שמוש בתוכן המאמר העלול לפגוע בדרך כלשהי בזכויות היוצרים של מהנדס דניאל דקל. שימו לב שבמאמר מובעת בחלק מהנושאים; כמו הסבר התאוריה הבסיסית לעילוי; דעה שונה לחלוטין מזו המקובלת ברוב הפרסומים בנושא זה בספרות התעופתית שבשימוש טייסים אך הדעה שמביא מהנדס דקל מבוססת ומציגה תיזה הנדסית ברורה ומובנת.
במאמר בנושא "גלי רדיו" בפרק זה, התיחסנו לגלי רדיו כאל תת תופעה של קרינה אלקטרומגנטית. אך מהי למעשה קרינה אלקטרומגנטית? גם זה אינו חומר חיוני לקורס טיס ואינו חלק מהחומר למבחני רשות התעופה האזרחית לקבלת רשיון טיס, ומיועד להרחבת אופקים.
ללמוד לטוס פירושו גם ללמוד לנהל מערכת קשר. כדאי גם לדעת קצת על הצד הטכני שמאחורי הדברים, אף שתוכן מאמר זה אינו חלק מהנושאים למבחן לצורך קבלת רשיון טיס.
מה שמענין אותנו כטייסים, הוא המאפיינים המעשיים של סוגי העננים. במילים אחרות: איזה תופעות ייחודיות לכל סוג של ענן, ואיזה מהעננים הוא כזה שצריך להיזהר ממנו יותר מהאחרים. כשאנחנו לומדים לטוס, עלינו גם להכיר את התנאים שבהם אנו טסים, ובמיוחד מתי לא לטוס ולהיכן לא לטוס.
בראשית ימי התעופה לא השתמשו כלל בחשמל במטוסים. יכולת להטיס מטוס בלי לדעת דבר וחצי דבר על חשמל. במצב חירום גם כיום תוכל להטיס מטוס ללא חשמל, אך הסביבה התובענית שבה אנו טסים כיום מחייבת אותנו להיזקק למכשור מתקדם הצורך חשמל. מכשירי קשר ונווט, מכ"ם מזג אויר, אמצעי זיהוי וציוד הפועל באמצעות מערכות ייצוב ג'יירוסקופיות המונעות בחשמל, מערכות תפעול כני נסע, תאורה ומחשבי טיסה – כל אלה הם צרכנים כבדים מאוד של חשמל. לכן, למרות שחשמל לכשעצמו אינו נושא שאנו נבחנים עליו כשמבקשים לקבל רשיון טיס, כדאי לדעת עליו דבר או שניים.
ישנם שני סוגים של זרם חשמלי, זרם ישר וזרם חילופין. בתעופה אנו משתמשים בשניהם. כדאי להכיר מושגים אלה, למרות שכדי להטיס מטוס אין צורך להתעמק בסוגיה זו, ולמרות שזהו אינו מהנושאים הנשאלים בבחינות רשות התעופה האזרחית.
כדי להטיס מטוס המצוייד במכשירי קשר ונווט, כמו גם מכשירים אחרים, יש צורך בחשמל. המצבר שיש במטוס הוא רק אמצעי אחסון של חשמל להתנעה ולמקרה שהגנרטור או האלטרנטור יפסיקו לפעול. אף שזה אינו חלק מנושאי המבחנים של רשות התעופה האזרחית, כדאי לדעת דבר או שניים על אמצעי ייצור החשמל במטוס.
בקצה האחורי של מאזנות המטוס, וכן בקצה שפת הזרימה של משטח הגה הגובה, אפשר לראות אפשר מעין כבלי חשמל קצרים הנמשכים מאחורי המאזנות או משטח ההגוי. כבלים אלה מיועדים לפריקת חשמל סטטי. מהו חשמל סטטי וכיצד הוא נפרק?
ברקים היא תופעה מענינת, גם בהיבט התעופתי. יש לה השלכות מעשיות גם על תחזוקת המטוס וגם על האופן שבו נטיס את המטוס, או יותר נכון על השאלה מאיזה אזורים נתרחק כאשר אנחנו מטיסים מטוס.
כדי להטיס מטוס באופן שיטתי ועקבי בטיסות נווט, אנו זקוקים למסגרת קבועה של התנהלות, כדי שלא נצטרך לחשוב ולהמציא את הגלגל בכל נווט מחדש. חלק מהתנהלות זו, מבוצעת בתחילת כל לג, כאשר אנחנו מבצעים בד"ח שאנו קוראים לו "בד"ח צא כוון". בסיום בד"ח צא כוון, ישנה סדרה נוספת שעלינו לבצע.
כאשר אנחנו רוצים להטיס מטוס, חשוב מאוד לדעת האם האוויר יציב ורגוע או שיש בו זרמים שיגרמו לנו לטיסה מטולטלת. השאלה האם האטמופירה יציבה או לא יציבה, בהקשר המטאורולוגי, נבחנת על פי מדד מעשי מאוד. כדי להחליט אם האטמוספירה יציבה אנו בודקים מה קורה לחלקיק אוויר אשר מקבל "דחיפה" כלפי מעלה או כלפי מטה. האם הוא ימשיך את התנועה כלפי מעלה או מטה, או האם הוא יתאזן ויישאר בגובה ההתחלתי שלו או סמוך אליו. כאשר האטמוספירה מאיצה את הדחיפה הראשונית וגורמת לאותו חלקיק להמשיך ולצבור תנופה כלפי מעלה או מטה, האטמוספירה מוגדרת כבלתי יציבה ולהיפך.
לפני שנצלול למושגים בתחום המטאורולגיה לטייסים, כדאי להיזכר בעובדות בסיסיות כמו צורות העברת חום. ישנם למעשה ארבע דרכים להעביר חום ממקום אחד לאחר.
1. קרינה.
2. הובלה.
3. זרימה אנכית (קונווקציה).
4. ערבול.
במסגרת קורס טיס אזרחי, אנו לומדים להטיס על פי סטנדטרטים בינלאומיים. בין היתר, אנו נעזרים בתקן בינלאומי מוסכם, להגדרת תנאים מטאורולגיים בסיסיים. תקן זה חיוני על מנת ליצור כיול אחיד של כל מדי הגובה בעולם. צריך לזכור, שבשמים אין פס הפרדה לבן להפריד בין מטוסים שונים, ובמקום זאת מתבצעת בין השאר הפרדה באמצעות שמירת גובה. לצורך כך חייב להיות מצב שמדי הגובה מציגים את אותו נתון באותם תנאים.
כדי ללמוד להטיס מטוס בתוך האטמופירה, כדאי לדעת מעט עובדות בסיסיות הקשורות למבנה האטמוספירה. האטמוספירה היא תערובת של גזים היוצרים מעין אוקינוס של אוויר המקיף את כדור הארץ. "עומקו" של "אוקינוס" הוא כחמש מאות קילומטרים בממוצע. יש לזכור עם זאת שיש הבדל משמעותי בין עובי האטמוספירה באיזור הקטבים לזה שבאזור קו המשווה, ולכן מדובר אך ורק בממוצע.
אחד מעזרי הנווט הזולים יותר, שהם גם הפשוטים לשימוש, במיוחד לצורך ביות, הוא תחנה קרקעית הנקראת NDB (שזה ראשי תיבות של Non Directional Beacon) אותה ניתן לקלוט במטוס בעזרת מקלט הנקרא ADF (כזה ראשי תיבות של Automatic Direction Finder). גם בשדה התעופה הרצליה יש מכשיר כזה, והוא יסייע לנו לחזור לשדה במקרה של אובדן קשר עין עם הקרקע בצורה לא מתוכננת.
אחרי שלמדנו במאמר "עקרונות לטיסת מכשירים בסיסית" איך לשלוט במטוס גם כאשר אין אפשרות לראות מאומה (למשל כשנכנסנו לתוך ענן), הגיע הזמן לדעת לדעת איך נמצא את דרכנו בלא לראות מאומה מחוץ למטוס. לצורך כך נכיר עזר נווט בסיס הנקרא VOR.
במסגרת 3 שעות המוקדשות בקורס טיס פרטי ללימוד הטסה בתנאי מכשירים, נעסוק אך ורק בנושאים הבסיסיים הקשורים לשיטת הטסה זו.
המטרה המרכזית: להקנות לטייס שאינו מיומן בטיסת מכשירים את האפשרות לצאת מתוך מצב של העדר ראות, אם נקלע לתוכו בטעות, כדי לחזור למצב הקודם בו היתה לו ראות או קשר עין עם הקרקע. מטרת משנית: להיות מסוגלים להטיס מטוס במצב שבו אין קשר עם הקרקע או כאשר יש מגבלת ראות אפקית (לא רואים מה קורה קדימה) או להזדהות על מפה כאשר אבדנו את דרכנו ואיננו מצליחים למצוא את מיקומנו הקרקעי, או כל האפשרויות ביחד.
רשיון טיס מקנה לבעליו את הזכות לטוס בישראל ובעולם כולו, במטוסים בעלי רישום ישראלי או במטוסים זרים בכפוף לתהליך הכרה ברשיון. טיסים שקיבלו רשיון זוכים לחוויה של נחיתה במנחתים שונים בארץ ובחו"ל. אחד המנחתים הפופלריים בישראל הוא המנחת הסמוך לבאר שבע, ונקרא שדה תימן. הקובץ המובא בפרק זה הוא של פמ"ת שדה תימן. שימו לב: אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
רישיון טיס כרוך בטיסת מבחן. אחד היעדים החביבים על בוחני רשות התעופה האזרחית הוא שדה התעופה בראש פינה. בקובץ המצורף תוכלו ללמוד את השדה. במסגרת קורס טיס אזרחי נטוס לשדה זה, ונבצע בו אמוני נחיתות ותרגולים שונים. שימו לב: אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
ללמוד לטוס, פירושו גם ללמוד לנווט. את הנווט הראשון בקורס טיס אזרחי נבצע לשדה חיפה. הקובץ אליו מפנה הלינק במאמר זה, הוא של שדה חיפה. שימו לב: אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
כדי ללמוד לטוס בהקפה, יש לפרק את ההקפה לגורמים, או יותר נכון ל"צלעות", וללמוד כל צלע בנפרד. לצורך כך נוכל להיעזר גם בסרטונים שתרם מיקי כהן. במסגרת קורס טיס אזרחי, אנו לומדים נוהלים המקובלים בשדות תעופה אזרחיים בכל מקום בעולם. אלה נוהלים סטנדרטיים שהם חלק בלתי נפרד מעולמו של טיס, לא רק לפני קבלת רישיון טיס, אלא גם, ובעיקר, לאחר מכן. הסרטונים המובאים במאמר זה, מיועדים לחניכים שלי, שבצעו כבר אימון ראשון של המראות ונחיתות, במסגרת השלב הראשון של קורס טיס אזרחי. אני ממליץ לקרוא מאמר זה, רק לאחר בצוע השיעור הראשון, ולחזור ולקרוא אותו ולצפות בסרטונים מספר פעמים, בין אימון הקפות אחד למשנהו. שימו לב בנוסף, לתדריך ההקפות הבסיסי הנמצא בנפרד, בפרק התדריכים של האתר.
המעונינים ללמוד לטוס, צריכים גם לדבר בקשר, ברשת התעופתית. לצורך כך יש צורך בנהלים אחידים לדיבור בקשר, והגופים העוסקים בתקינה פרסמו נוהל ארוך ומייגע לצורך כך, שלמעשה רק חלק קטן ממנו נחוץ לצורך קבלת רישיון טיס. החניכים שלי מתבקשים לקבל הסבר ממני לפני שאתם טורחים לקרוא את כל הקובץ הארוך. יש להתמקד בדברים ספציפיים בלבד, מפני שאחרת מרוב עצים לא תראו את היער.
סוג זה של מפות משמש אותנו לנווט על פי עזרי נווט אלקטרוניים. הנווט מתבצע מעזר נווט אחד לאחר, או בזוית מסוימת (חיתוך) ובמרחק מסוים מעזר נווט. סוג זה של טיסה מיועד לשמוש בתנאים שבהם הזדהות קרקעית אינה אפשרית או אינה נוחה, או כאשר מהירות הטיסה או גובה הנתיב אינם מתאימים לנווט קרקעי. שימו לב: אני לא מעדכן את המפות באתר, והן למטרות הדרכה והסבר רעיוני בלבד. לפני טיסה יש לבדוק מפות עדכניות. מפות אלה אינן מיועדות לשמוש מבצעי ולא לטיסות.
טיסות הנווט שאנו מבצעים במסגרת קורס טיס אזרחי, מתבצעות רוב הזמן (אך לא כולו), במסגרת נתיבים רשמיים. באופן כללי, טיסות שגרתיות, להבדיל מטיסות על פי מירשה חריג, מתבצעות בנתיבים. הנתיבים מתחלקים, בין השאר, לפי שני סוגים עקריים: נמוכים וגבוהים. נתיבים נמוכים הוא כנוי לנתיבים שבהם מבוצעות טיסה בתנאי ראייה, על פי נווט מגע, כלומר על פי הזדהות קרקעית. השם הרשמי המלא הוא: נתיבי תובלה נמוכים. בעולם אגב, לא קוראים להם כך, אלא בדרך כלל משתמשים בשם: lower routes או בשם VFR routes. כאשר VFR הוא ראשי תיבות של Visual Flight Rules.
שימו לב: אני לא מעדכן את המפות באתר, והן למטרות הדרכה והסבר רעיוני בלבד. לפני טיסה יש לבדוק מפות עדכניות. מפות אלה אינן מיועדות לשמוש מבצעי ולא לטיסות.
קורס הטיס מתבצע בשדה התעופה הרצליה, ולכן על הטייס המתלמד להכיר את השדה, נהלים הקשורים אליו והנחיות הנוגעות להטסת מטוס בתחום הפקוח של השדה. בכל מדינה (מתוקנת) בעולם ישנו ספר המתפרסם על ידי רשות התעופה האזרחית וכולל פרסומי מידע תעופתי, או בראשי תיבות "פמ"ת". המסמך שמצורף במאמר זה, הוא צילום של הפרק הרלבנטי מהפמ"ת הישראלי. אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
במסגרת טיסות הנווט במסגרת קורס טיס אזרחי, נעסוק רבות בנושא טיסה בנתיבים וסטיה מהנתיבים. פרק זה של הפמ"ת עוסק בנוהלים כלליים הקשורים לטיסות. הפרק החשוב לעניינו הוא פרק ב'3, העוסק בנוהלי טיסות בנתיבי תובלה. אלו הנתיבים בשבהם נטוס בבמסגרת הקורס וגם לאחר קבלת רשיון טיס. גם כאן זהו קובץ שהלינק מתחת לטקסט יפנה אותו אליכם ויש להתאזר בסבלנות עד שהקובץ יירד. אין צורך לקרוא את כל הפרק אלא רק את חלק ב'3 כאמור. שימו לב: אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
חלק זה של הפמ"ת, כשמו כן הוא: מסביר נהלים כלליים הקשורים לתעופה בישראל. הנושאים העקריים המטופלים בפרק הכללי הם: הגדרת שירותי הבקרה בתחום האווירי של ישראל, התנאים הדרושים לטיסת ראייה וטיסת מכשירים, נוהלי טיסות רגילות, טיסות חריגות וטיסות חו"ל, נושאים תפעוליים וטבלאות שעות זריחה ושקיעה. מתוך מגוון נושאים אלה, נלמדים החלקים המעשיים תוך כדי הלימוד המעשי במסגרת קורס טיס אזרחי, ואולם כדאי לקרוא את הפרק בכללותו, כדי לקבל "תמונת מצב כוללת" ופרספקטיבה של העולם התעופתי. שימו לב: אני לא מעדכן באופן שוטף את צילום הפרק למרות שחלים בו שנויים כל העת ולכן הצילום אינו עדכני ואין להשתמש בו לצרכי טיסה אלא לצרכי הבנת הרעיון הכללי בלבד.
המטוס המומלץ בישראל, ולמעשה הפופולרי בעולם, ללימוד טיסה, הוא ססנה 152, ולכן ניתן למצוא אותו כמעט בכל בית ספר לטיסה בעולם. המטוס מתאים במיוחד לבתי ספר לטייס ולקורס טיס, הן מפאת אמינותו הגבוהה והן מפני שהוא מאפשר לימוד יעיל והתקדמות מיטבית של החניך בקורס. הטבלאות שאני מצרף במאמר זה, הן של מידע חשוב שנמצא על המכשירים שמול הטייס, והוא מרוכז כאן, בלווי ההסברים הרלבנטיים. הטבלה נמצאת בקובץ וורד שאמור לעלות די בזריזות.
ללחות יש השפעה רבה על היכולת שלנו להטיס מטוס. ההשפעה היא עקיפה, אך משמעותית. כדי להבין את תוצאות הלחות, יש להבין תחילה מושגי יסוד הקשורים לתהליכי הווצרות הלחות.
כמדריך טיסה, חשוב לי שטייס הלומד במסגרת קורס טיס אצלי, ילמד לזהות מראש סכונים פוטנציאליים ויהיו לו הכלים להחליט מראש שלא לצאת לטיסה. אחד הסכונים הכרוכים בטיסה, הוא מגבלות ראות, וביתר שימת לב: מגבלות כאלה המתקיימות בזמן ההמראה והנחיתה.
טייס חייב לדעת מתי לא לנחות ולא רק מתי לנחות. במסגרת קורס טייס נלמד איך לבטל תהליך נחיתה ולנסוק בחזרה לגובה, כאשר מסיבה כלשהי התנאים אינם מתאימים לנחיתה.
כטייסים, חשוב לנו לדעת, בכל הנוגע לעננים או עננות, שלושה דברים: כמות העננים, הגובה בו הם נמצאים וסוג העננים. במסגרת קורס טיס אזרחי, אנו לומדים להכיר את הכנויים או שמות ה"קוד" הנהוגים בהתיחס לכמות העננים וסוגם. במאמר זה נגדיר את הכנויים המקובלים להיקף תכסית העננים. בהמשך נפרסם באתר מאמר שיעסוק בסוגי העננים והקשר שבינם לבין גובה בסיס הענן וגובה "תקרת" הענן.
טייס שהינו בעל רשיון טייס פרטי חייב לבצע הכשרה מיוחדת לטיסות מרחב בלילה והתדריך המובא כאן אינו מחליף הכשרה זו. התדריך מיועד לטיסת לילה במסגרת קורס טיס אזרחי בבית ספר לטיסה לצורך קבלת רשיון טייס פרטי. טיסת לילה מתאפיינת באלמנטים של שימוש במכשירים, הכנות נוספות לטיסה וטכניקה שונה הן בנווט והן בנחיתה.
צלילה בים המבוצעת באמצעות בלוני חמצן, גורמת להגבלות על טיסה לאחר מכן, בין שהצוללן הוא נוסע בלבד ובמיוחד כשהוא הטייס. כדאי להכיר מגבלות אלה ולהבין את הסיבות להן.
