מאמר זה כתוב בצורה קצת שונה מהרגיל. בחרתי להעלותו אותו בצורה של שאלות ותשובות לנקודות הרלבנטיות באופן ספציפי לאנשים המתעניינים בתעופה כמקצוע, ויש להם עניין להיות טייסים מקצועיים מתוך ראיית מקצוע הטייס כקריירה. כמובן שלא מדובר ביעוץ, והמאמר, כמו כל יתר תכני האתר, הוא בגדר מידע כללי וראשוני בלבד שאינו יכול לשמש בסיס להסתמכות לצורך קבלת החלטות.

המשך קריאה…

חיילים משוחררים יכולים להשתמש בפקדון לצורך בצוע קורס טיס פרטי, בתנאי שמתקיים הליך מסוים וכן בתנאי שישנו אשור מקדמי לבית הספר. לא לכל בתי הספר יש את האשורים המתאימים ולא כולם מתורגלים בנהלי הפקדון. המשך קריאה…

קבלת הרשיון פותחת בפני הטייס עולם חדש, שבו יש לטייס "זכויות" בישראל ובחו"ל – מעצם היותו טייס. ה"זכויות" נוגעות לשמושים שמותר לטייס לעשות ברשיון, ואותן אפרט  מייד בהמשך המאמר. אבל לפני כן, חשוב להדגיש שהטייס גם זוכה לאמון שיש לשמור עליו מפני ניצול לרעה. המשך קריאה…

כשמדובר על "אורך הקורס" יש שני דברים שונים שצריך לקחת בחשבון: האחד: כמה זמן באופן כללי יימשך הקורס, לדוגמא 4 חודשים או שנה או שנתיים? והשני: כמה "שעות מנוע" יידרשו, במסגרת הקורס, כדי להשיג רשיון טיס. במילים אחרות, טייס א' יכול לסיים את הקורס עם 55 שעות מנוע שיתפרסו על פני שנה וחצי טייס ב' יסיים את הקורס עם 65 שעות שיתפרסו על פני 6 חודשים, או להיפך. לכן, נפריד בין שתי השאלות.

המשך קריאה…

על מנת שרשיון הטיס יישאר בתוקף, המינימום הנדרש, ברמה החוקית, הוא לטוס 10 שעות בשנתיים. זה אומר לפחות 25 דקות בממוצע בחודש בחודש. לדעתי זה מעט מידי, ואני תמיד מציע לחניכים לשעבר שלי להגדיל את הנפח והאיכות של הטיסות ללא עלות כספית משמעותית, כפי שאסביר מייד, לרמה טובה יותר.

המשך קריאה…

מי האנשים שמעונינים ללמוד לטוס ולהיות טייסים פרטיים? שאלה מענינת. למעשה המכנה המשותף לטייסים הוא חלום והגשמתו. מדובר באוכלוסיה מפתיעה בגיוון העצום שבה. המשך קריאה…

למעשה ישראל מכירה ברשיונות זרים "על הנייר" אך בפועל, הטייס בעל הרשיון הזר, נדרש לעבור את כל המבחנים מחדש, ויש לכך משמעויות כספיות ברורות.

המשך קריאה…

ישנן טעויות רבות שכולנו יכולים לעשות, אבל יש שתיים, שמנסיוני ארוך השנים, גורמות הרבה יותר תקלות מכל האחרות. כדי לעמוד על כך, צריך להכיר את המבנה של ענף הדרכת הטיס בישראל.

המשך קריאה…

הגופים העקריים שעימם בא טייס במגע, הם רשות שדות התעופה ורשות התעופה האזרחית. מבין השתיים, הרשות המשפיעה יותר על טייסים ועל חניכים במסגרת קורס טיס אזרחי, היא רשות התעופה האזרחית.  המשך קריאה…

נכון לשעת כתיבת שורות אלה, המטוסים הנפוצים בישראל להדרכת טיסה הם המטוסים המצויינים של חברת ססנה, מהדגמים ססנה 152 וכן ססנה 172. המשך קריאה…

כיון שנשאלתי פעמים רבות לגבי סוגי הרשיונות שאני מוסמך להדריך לגביהם, אני מפרט מראש: המשך קריאה…

לבחירת בית הספר יש פרמטרים אוביקטיביים למדי, שאותם אני מפרט במאמר זה. בישראל במיוחד (וגם בחלק מבתי הספר בעולם), בתי הספר לטיסה מתפקדים בעיקר (אך לא רק) כחברות השכרה של מטוסים. המשך קריאה…

בכדי שהענינים יתקדמו בצורה תכליתית, כדאי לבצע את שתי הפעולות הבאות במקביל, מאחר ובשתיהן אתם תלויים באחרים:

המשך קריאה…

רוב האנשים מסוגלים ללמוד לטוס. לכן, כדי לדייק, צריך לשאול, מהו הקצב שיושג בתהליך הלימוד. במילים אחרות, השאלה האמיתית היא, האם אדם מסוים יוכל להיות טייס בתוך פרק זמן סביר ובהשקעה סבירה? או שיידרש לו נצח ותקציב גבוה באופן חריג?

המשך קריאה…

יש להבדיל בין תנאי קבלה במובן החוקי לבין מידת ההתאמה האישית לקורס מהבחינה המקצועית.

המשך קריאה…

מהפיכת מנועי הדיזל התעופתיים מקבלת תנופה משמעותית:

המשך קריאה…

בית ספר לטיסה מבצע את טיסות האמון של חניכיו באיזורים מיוחדים שייעודם היחידי או העקרי הוא לשמש כ"אזורי אמון". בזמן שאנחנו באיזור מסוים, כעקרון, אף כלי טייס אחר לא אמור להיות באיזור יחד איתנו – אלא אם הדבר תואם איתנו  מראש.

המשך קריאה…

טייסים מתלמדים במסגרת קורס טיס וגם טייסים מקצועיים, עלולים לאבד, בתנאים מסוימים, את תחושת ההתמצאות במרחב. איש אינו חסין בפני תופעה זו, והמשמעות היא שכולנו, כטייסים, מדריכים או חניכים בקורס טיס, חייבים להכיר את מאפייניה של התופעה הפזיולוגית המשפיעה עלינו באופן כה קיצוני, ואת הדרכים להתגבר עליה ולהיחלץ מתוכה.

המשך קריאה…

טייסים נזקקים לחישובים פשוטים המבוססים על טמפרטורה. הבעיה היא שבמקומות שונים בעולם מודדים טמפרטורה לפי סקאלות שונות וכך גם דווחי מזג האוויר מתקבלים לפי סקאלות שונות. כטייסים לעתיד במסגרת קורס טייס, עלינו לדעת להמיר בקלות ובמהירות טמפרטורות מסקאלה אחת לאחרת. לצורך כך נבין תחילה את ההבדלים ולאחר מכן נמצא דרך פשוטה ומהירה לחישוב כזה.

המשך קריאה…

לפני כל טיסה, טייס או חניך בקורס טייס חייב לבדוק עדכונים אחרונים הנוגעים לבטיחות טיסה. עדכונים אלה מפורסמים על ידי גוף מוסמך. בישראל זהו "מודיעין טיס". עדכונים אלה נקראים NOTAMותוכנ ם הוא פרסום משלים לפרסום קבע הנקרא "פמ"ת" שזה ראשי תיבות של "פרסום מידע תעופתי". כדי לפענח מברקי NOTAM צריך להכיר את מבנה המברק. המאמר הבא נכתב על ידי מר מנחם שבו, מנהל מודיעין טיס ואני מודה לו על הרשות לפרסם אותו. 

המשך קריאה…

לימוד טיסה מתבצע באוויר, אך לא בחלל הריק, אלא ב"אטמוספירה" שהוא שם כללי המגדיר שכבת גזים שמקיפה גוף שמיימי. כשאנו מדברים על כדור הארץ אנחנו מדברים על שכבת האוויר המקיפה את הכדור.

המשך קריאה…

במסגרת קורס טיס אזרחי לרשיון טיס פרטי אנו מקבלים בין השאר הכשרה בסיסית להטסת מכשירים. הכוונה היא להטסה בתנאים של היעדר ראות וחוסר קשר עין עם הקרקע. לצורך כך כדאי להתאמן בבית לפני ההגעה לשיעור הטיסה. האמון בבית יחסוך לכם זמן באוויר וכסף. יש כמה וכמה אתרים שיש בהם סימולטורים טובים. צירפתי קישורים לאתרים שמצאתי. אם אתם נתקלים בסימולטורים און-ליין נוספים או טובים יותר, אשמח לדעת ולהוסיף גם אותם לרשימה.

המשך קריאה…

בהתקרבות לנחיתה, במסגרת הבדיקות בצלע "עם הרוח" הטייס מבצע, כמקובל בקורס טיס אזרחי, בדיקות לפני נחיתה. אחת הבדיקות היא לחיצה על הבלמים. מטרת הלחיצה: על הטייס לוודא שאין "שקיעה" של דוושות הבלם. שקיעה כזאת משמעותה כי הבוכנה שהדוושה מפעילה אינה תקינה ואינה דוחסת לחץ שיכול להפעיל את הבלמים. על מבנה בלם, ילמד חניך הטיס במסגרת בית הספר לטיסה, ולא נעסוק בו כאן.

המשך קריאה…