תחזוקת מטוסים ומכוני בדק

תחזוקת מטוסים בישראל יכולה להתבצע רק ב"מכון בדק מורשה". מכון בדק נדרש בעקרון הן לכח אדם העומד בקריטריונים מחמירים והן לציוד ומקום מתאים.

 

כח האדם, קרי, מנהל מכון בדק ומכונאים מוסמכים, הוא נושא מהותי. כדי לקבל הסמכה כמכונאי מטוסים, להבדיל מ"סתם" עובד במוסך, על המכונאי לעבור מבחנים עיוניים לא פשוטים, ולהוכיח ידע מקצועי בפועל. יש ביקוש אדיר למכונאים מוסמכים כאלה, מפני שתהליך הכשרה של מכונאי כזה וההסמכה שלו אורכים זמן רב. רק המנוסים שבמכונאים, שעברו בחינות עיוניות ומעשיות זוכים לקבל רשיונות והסמכות.

גם מבחינת המיקום והציוד קיימים תנאים קפדניים שלא תמצאו בענפים אחרים. לדוגמא: כולנו שמענו ספורי זוועה על מנתחים בבתי חולים ששכחו ציוד או תחבושת בתוך גופו של מנותח בסיום הנתוח והדבר התגלה, לעתים רק בנתוח שלאחר המוות. בתעופה מצאו לכך פתרון פשוט: לוחות הכלים מסומנים בצבע: זאת אומרת כל כלי מצוייר על גבי הלוח שבו הוא אמור להיתלות, ובסיום העבודה על מטוס, כל הכלים אמורים להיות על הלוח, כשהם מכסים את הציורים במקומות שבהם הם אמורים להיות. בשיטה זו קטנה הסכנה שכלים יישארו בתוך אזורי העבודה בגוף המטוס. אגב, ישנם בתי חולים שאימצו נוהל זה כחלק מהפרקטיקה בחדרי הניתוח שלהם, אך למרבה הצער – לא כל בתי החולים…

מההתרשמות האישית שלי, כמי שטס במקומות שונים בעולם, החל באירופה וארה"ב וכלה במדינות עולם שלישי, אני יכול להביע הערכה כנה לרמת התחזוקה הכללית בישראל. כמובן שישנם מכוני בדק טובים יותר וטובים פחות, אבל הרמה הכללית בישראל, טובה. מעבר לרמה הטובה, ישנו הבדל מהותי בשיטת ניהול התחזוקה בין הקיים בישראל, לבין לדוגמא בארה"ב. הבדל זה פועל באופן חד וברור לטובתנו – הטייסים. בישראל, מי שמנהל את התחזוקה ומחזיק בספרי התחזוקה של המטוס – זה מכון הבדק. יותר מכך, בית ספר המתחזק את מטוסיו במכון בדק מסוים – אינו רשאי לעבור סתם כך למכון בדק אחר. זה תהליך שרשות התעופה מעורבת בו ומפקחת עליו. היא גם תבדוק מדוע מתבצע המעבר, ואם יש סיבות שמעלות חשד לאי קיום נהלים המבטיחים בטיחות – היא תתערב בתהליך. מכון הבדק עובר פיקוח של רשות התעופה האזרחית והוא מחויב בניהול קפדני של ספרות המתעדת כל פעולת תחזוקה שלו. הדיווחים הללו נבדקים כדבר שבשיגרה על ידי רשות התעופה האזרחית. לעומת זאת, בארה"ב, שם "חירות הפרט" חשובה כנראה מבטיחות, הספרים מוחזקים בידי בעלי המטוס שיש להם עניין כלכלי מובהק בצמצום התחזוקה ככל האפשר. התוצאה היא, שבזמן טיסה בארה"ב אנחנו תלויים יותר בבעל המטוס ובהקפדתו על בצוע נהלי התחזוקה ולא במכון בדק מקצועי.

מטוסים נדרשים לעבור סוגים שונים של ביקורות, חלקן כאלה שהטייסים אמורים לוודא את קיומן ואת תוקפן, וחלקן כאלה שאינם בתחום הבדיקה של הטייסים. באופן כללי יש שלוש סוגים של ביקורות/טפולים במטוסים:

סוג ראשון: טפולים או ביקורות שהם פונקציה של זמן, ללא קשר לפעילות המטוס. לדוגמא: כל שנה מטוס עובר ביקורת שנתית שבסיומה הוא מקבל "תעודת כשירות אווירית" או באנגלית Certificate of Airworthiness. כמו כן, בחברה מסחרית או בית ספר, כל 24 שעות קלנדריות, כלומר כל יממה, בלי קשר לשאלה אם המטוס טס או לא טס במהלך היממה הקודמת, מקובל בישראל [אך לא במקומות אחרים בעולם] לבצע בדיקה יומית על ידי מכונאי מוסמך Daily Inspection. כיום [בניגוד לעבר] בדיקה זו לא מתועדת בספרי בית הספר, אך בתי הספר שמכבדים את עצמם ומוקירים ערכי בטיחות – ממשיכים לבצע אותה אף שאין רישום של הבדיקה. אנחנו כטייסים, לומדים בקורס טייס אזרחי לבדוק את הרישומים והתיעוד של הביקורת השנתית בספר המטוס.

סוג שני: טפולים שהם פונקציה של זמן עבודת המנוע, מה שנקרא "שעות מנוע". לדוגמא: ברוב מטוסי הבוכנה, בכל 50 שעות מנוע, יש לבצע טפול וביקורת לפי הנחיות היצרן. כל חניך בקורס טיס לומד איך לבדוק את מספר שעות המנוע שהמטוס ביצע, מתי בוצעה הביקורת האחרונה ולהחליט האם המטוס כשיר, בהיבט של ביצוע הביקורת, לטיסה.

סוג שלישי: טפולים או החלפת חלקים שהם תוצאה של שילוב פעולת המטוס וזמן. לדוגמא: מנועי בוכנה במטוסים חד פעמיים יש להחליף או לבצע "אוברול" אחת ל-2,000 שעות.  כני נסע (ה"גלגלים") חייבים בשפוץ או החלפה אחת למספר מסוים של נחיתות או זמן שחלף וכיוב'. כאן אין לטייס וא לחניך דרך לבדוק שהבעלים אכן דאג להחלפת החלקים, ולכן כאן לדוגמא יש ביטוי חשוב לשיטת ניהול התחזוקה הנהוגה בישראל, אשר מעניקה שכבת הגנה נוספת לטייס על ידי הפיכת מכון הבדק לשחקן חשוב בפיקוח על התחזוקה. להבדיל מארה"ב ומקומות אחרים, בישראל יש מכון בדק קבוע למטוס, כל מעבר וכל שינוי בנהלי התחזוקה מחייב אישור של רשות התעופה האזרחית. ספרי התחזוקה, כולל אלה שיש בהם את התיעוד לבצוע אותם טפולים שהטייס לא יכול לבדוק בעצמו – מנוהלים על ידי מכון הבדק ולא על ידי בעל המטוס שיש לו אינטרס כלכלי בצמצום עלויות. לכן, לעניות דעתי, שיטת ניהול התחזוקה בישראל בטוחה יותר מנקודת ראותו של הטייס.

 

 

 

אין בתוכן האתר או במידע שנמסר על ידי מנהל האתר בכל דרך אחרת, לרבות טלפון, הודעות, דוא"ל, פגישה וכיוב' כדי להוות יעוץ או בסיס להסתמכות כלשהי. על הגולש/ת מתעניין/ת לבצע בדיקות עצמאיות באמצעים שיבחר לעצמו.