תעופה כמקצוע – איך מתחילים קריירה כטייס

מאמר זה כתוב בצורה קצת שונה מהרגיל. בחרתי להעלותו אותו בצורה של שאלות ותשובות לנקודות הרלבנטיות באופן ספציפי לאנשים המתעניינים בתעופה כמקצוע, ויש להם עניין להיות טייסים מקצועיים מתוך ראיית מקצוע הטייס כקריירה. כמובן שלא מדובר ביעוץ, והמאמר, כמו כל יתר תכני האתר, הוא בגדר מידע כללי וראשוני בלבד שאינו יכול לשמש בסיס להסתמכות לצורך קבלת החלטות.

איזה סוג של רשיון צריך כדי לפתח קריירה מקצועית?

כדי לפתח קרירה מקצועית יש להשיג רשיון מסחרי ולצבור נסיון הרלבנטי לחברת התעופה שבמסגרתה רוצים להיות מועסקים.

מה צריך לעשות בשביל לקבל רשיון מסחרי?

רשיון טיס מסחרי מחייב שלושה קורסים, שלושתם חובה:

  1. רשיון טיס פרטי.
  2. הגדר מכשירים.
  3. קורס מסחרי.

מומלץ לבצע בהמשך הדרך גם הגדר דו מנועי, שהוא קורס קצר של 10 שעות טיסה, ולצבור נסיון במטוסים דו מנועיים. המידע שקיים באינטרנט לגבי "קורס טיס אזרחי" בין אם באתר שלי ובין אם באתרים אחרים – מתייחס לקורס פרטי בלבד. עם זאת, אני מכיר גם מקרים של אנשים שהתקבלו לעבודה בחברת תעופה מובילה, כאשר בידם רשיון מסחרי למטוס חד מנועי + מבחני תאוריה בלבד, ל"קבוצה ג'" [תוספת לרשיון המאפשרת הטסה של מטוסי סילון].

האם טייס אזרחי יכול להתקבל לחברות התעופה בישראל?

כן, יש בהחלט טייסים אזרחיים המשמשים כטייסים בחברות התעופה בישראל לרבות אל על, ארקיע, ישראייר (ובחברות קטנות יותר שאינן מוכרות לצבור ועוסקות בעיקר בטיסות צ'רטר). יתירה, מזאת, יש נטיה ברורה, הולכת וגוברת, להגדיל את מספר הטייסים שהגיעו מהתעופה האזרחית. זה נובע משיקולים ארגוניים של חברות התעופה. את זה אפשר לברר בקלות בשיחה עם כל טייס בחברות הישראליות [בעולם באופן כללי, רוב הטייסים הם טייסים אזרחיים. בישראל ישנו מצב חריג בגלל גודלו של חיל האוויר ביחס לאוכלוסיית המדינה, הגורם לכך שיש היצע מסוים של טייסים צבאיים לשעבר. ברוב מדינות העולם, חיל האוויר קטן הרבה יותר ביחס לגודל האוכלוסיה ולכן אין תופעה כזאת].  אבל, צריך להיות ברור שהדרך לשם אינה קלה, אינה זולה, ואינה קצרה בזמן. חברות התעופה הגדולות אינן מבטיחות עבודה מראש למי שמתחיל את המסלול (ואם מישהו מבטיח לך בשם אחת החברות הגדולות, בדוק היטב בציציותיו – יש לך סיבה טובה להיות חשדן). חברות התעופה לא שוכרות בשום מקרה אנשים שזה עתה קבלו רשיון מסחרי: יש לצבור נסיון בטיסות בתנאים גרועים בחברות קטנות שחלקן מנצלות את הטייסים שבדרך בתנאי העסקה לא הוגנים. חברות אלה מנצלות את המצב, מתוך ידיעה שטייסים בראשית דרכם זקוקים לצבירת הנסיון כדי להתקדם במסלול המקצועי.

נדבך חשוב מאוד נוסף: ההיכרות האישית עם טייסים אחרים וממליצים בישראל. ויודגש, לא מדובר דווקא על "קשרים" או "פרוטקציה" (אלה תמיד טובים בכל מקום בעולם). אלא, היכרות אמיתית במובן הפשוט של המילה: חברות התעופה פשוט מעדיפות לשכור אנשים שיש לגביהם מידע בדוק, ולא כאלה ש"צנחו" משום מקום ואיש לא יודע מיהם. זה נכון במיוחד לגבי החברות הקטנות, אבל גם לגבי הגדולות. לדוגמא: חברה-בת של אחד מבתי הספר עוסקת בטיסות לפיזור חומרים להגברת הגשם – והיא נותנת עדיפות לבוגרי בית הספר שלה, בדיוק בגלל סיבה זו. חברות התעופה מעוניינות באנשים שהם עובדים טובים, אנשים טובים (פשוטו כמשמעו) ואנשי צוות טובים. לכן הן נעזרות גם בהמלצות אישיות, אך לא בהכרח במובן השלילי של "קשרים", אלא מתוך רצון אמיתי לשכור אנשים בעלי אופי מתאים. אם יש לך חבר שמכיר את הטייס הראשי של חברה פלונית ויכול להעיד שאתה אדם טוב, חרוץ, קפדן וכיוב' – אתה כמובן במצב טוב יותר. לכל אדם אחר, שאין לו היכרויות כאלה בענף התעופה, אין דרך להשיג המלצות אלה בלי להתחכך ברמה היום-יומית עם טייסים ותיקים יותר תוך כדי טיסה. כיון שמדובר בשוק קטן מאוד, קל להבחין בטייס בעל התנהגות נאותה, יחס אדיב לעמיתים, יושר אישי ללא כל דופי, שגם מפגין חריצות והקפדה על נהלים. היכרויות כאלה הן טבעיות כאשר מדובר בטייסים של חברות תעופה שעוסקים גם בהדרכה או כבוחנים מטעם רשות התעופה האזרחית. גם הבוחנים יכולים לשמש ממליצים, ובהיבט זה כמובן שיש יתרון עצום לכך שהקורסים מתבצעים כולם בישראל, המבחנים עם בוחנים ישראלים, והעבודה מתבצעת גם היא בישראל. טייסים שמגיעים מחו"ל ולא הועסקו כטייסים על ידי חברה גדולה ומוכרת, נמצאים במובן זה בנקודת נחיתות, וניסיונם המוצהר ייבדק בעיין חשדנית. למרבה הצער, כבר אירע שטייס שהגיע מחו"ל הצהיר על נסיון שהתברר בדיעבד, כ- לא מדוייק. זה גורם לחלק מהחברות להיות יותר חשדניות כלפי מי שלא צמח בסביבה מוכרת.

האם שירות צבאי או למודים אקדמיים הם תנאי לקבלה לעבודה בחברת תעופה?

לא. יש בישראל טייסים שלא שירתו בצבא. גם למודים אקדמיים או תעודת בגרות בדרך כלל אינם תנאי. אבל, ברור כמו בכל עבודה אחרת, שכל השכלה או תעודה רלבנטית אחרת עושה רושם טוב וכאשר יש מועמד מתחרה זהה בכישוריו, זה יכול לעזור.

מה טווח הגילאים שבהם אפשר לחשוב על התחלת תעופה כקריירה? מתי זה מאוחר מדי?

בעקרון, אין מגבלה חוקית, אבל צריך להיות יחס סביר בין הגיל לנסיון. זאת אומרת, זה סביר לשכור טייס צעיר עם נסיון מוגבל, וסביר גם לשכור טייס מבוגר ואפילו מבוגר מאוד – אבל עם נסיון עשיר, אבל פחות סביר לשכור טייס קשיש וחסר נסיון. כשמדובר באנשים חסרי נסיון משמעותי אני מעריך שחברות  תעופה מעדיפות לגייס אנשים שעומדים בקריטריונים שלהם והם מתחת לגיל 40. כשמדובר בטייסים עם נסיון רלבנטי – ההתייחסות שונה. זו ההתרשמות שלי, והיא כמובן לא מבוססת על שום נתון רשמי. בעקרון ככל שהטייס צעיר יותר, "יסלחו" לו יותר על חוסר נסיון ולהיפך: מטייס מבוגר מצפים שיגיע עם נסיון. לכן, ככל שמתחילים יותר מוקדם, יותר טוב. הנסיון שנדרש בפועל ממועמדים בהתאם לרמת הביקוש בשוק, כמו בכל מקצוע.

מה הקריטריונים של חברות התעופה לקבלה לעבודה?

שאלה קשה. הקריטריונים הרשמיים משתנים מעט, אבל הקריטריונים המעשיים, כלומר אלה שבפועל גורמים לחברות התעופה לשכור או לא לשכור מועמדים, להבדיל מהקריטריונים הרשמיים, משתנים בצורה יותר חדה, לפי מצב השוק. בימים שבהם יש ביקוש רב לטייסים, כפי בתקופה שקדמה למשבר ב-2008, או כפי שהיה בשנים שקדמו למשבר הקורונה, חברות התעופה מגייסות גם אנשים עם נסיון דל יחסית, ובלבד שהן מאמינות שמדובר באדם מוכשר ובעל אופי מתאים לעבודה בצוות ובחברה. בימים שבהם הכלכלה במצב פחות טוב, והבקוש לטייסים נמוך יותר, חברות התעופה בוררות יותר ובוחרות רק כאלה עם נסיון עשיר. בעקרון הקריטריונים הפורמליים העקריים הבסיסיים הם רשיון מסחרי, הגדר דו מנועי, מינימום 500-1000 זמן טיסה כולל. ברמת העקרון, בחברות קטנות אפשר למצוא עבודה גם עם 500 שעות, ככל שהחברה גדולה יותר – רף הדרישות עולה.

כמה שעות טיסה צריך בשביל להשיג רשיון מסחרי וכמה, בהערכה גסה, עולה להשיג רשיון טיס מסחרי, לטייס מסחרי ממוצע:

כדי לקבל רשיון טיס מסחרי יש צורך לבצע 3 קורסים כפי שהוסבר בתחילת מאמר זה. השעות שנצברו במהלך הקורסים הם חלק מהשעות הנצברות לזכות הטייס. כדי להתחיל בקורס טיס מסחרי, יש לצבור 200 שעות טיסה בסך הכל (לפי התקנות יש גם אופציה של תחילת קורס מסחרי לאחר 150 שעות אם ההדרכה כולה בוצעה בתוך מסגרת זמן של שנתיים, אך לא נתקלתי בינתיים במישהו שניצל זאת בפועל, כנראה בעיקר מפני שזה לא כל כך משנה בפועל את קצב צבירת השעות):

  1. קורס פרטי. המינימום הנדרש לפי החוק הוא 40 שעות, לטייס ממוצע בדרך כלל לוקח כ-60 שעות.
  2. קורס מכשירים – (חצי מהקורס אפשר לעשות על סימולטור מה שמפחית את העלות ועדיין נחשב לזמן טיסה לצרכי חישוב שעות הקורס). המינימום הנדרש הוא 30 שעות (15 שעות במטוס ו-15 בסימולטור), לטייס ממוצע לוקח כ-40 שעות (בדרך כלל עודף השעות מבוצע בסימולטור).
  3. קורס מסחרי. המינימום הנדרש הוא 15 שעות, לטייס ממוצע לוקח בערך 20שעות.

בסה"כ צובר טייס במסגרת הקורסים כ- 100-130 שעות פחות או יותר. העלות של שלושת הקורסים ביחד תלויה כמובן בעלות שעת טיסה. לדוגמא: אם עלות שעת טיסה כולל הדרכה במועד הרלבנטי היא בערך 1,000 ש"ח, הרי שעלות שלושת הקורסים ביחד תהיה, בדרך כלל, סדר גודל של 150,000 ש"ח, בהערכה גסה. אם התעריף בזמן שאתה קורא מסמך זה היא גבוהה יותר – בצע חישוב מחדש לפי 150 כפול התעריף העדכני.

טייס יכול לצבור את יתר 70 השעות, חלקן פשוט על ידי שכירת מטוס לפי התעריף המקובל עבור שכירות מטוס (ללא תשלום למדריך), הצטרפות ל"מועדון" או שותפות של בעלי מטוס פרטי, או על ידי בצוע טיסות העברה בהתנדבות עבור בית הספר שבו למד או מוסך העובד עבור בית הספר או כל דרך אחרת שימצא להוזלת העלות (ובלבד שלא יגבה שכר/תגמול כלשהו עבור טיסה/הטסה). לפיכך, אם לדוגמא עלות שכירות של המטוס הזול ביותר תהיה בערך 800 ש"ח לשעה, ובהנחה שהטייס לא ישיג אף שעה אחת של טיסה שלא תהיה על חשבונו, העלות הנוספת היא כ-60,000 ש"ח. ואולם יש מספר דרכים להקטנת עלות זו:

  • טיסות ב"סימולטור" מורשה (המינוח החוקי הנכון למתקנים הקיימים בישראל הוא flight training device). עלות הטסה בסימולטור היא פחות מחצי עלות מטוס, ובשימוש מושכל ניתן להפיק ממנה תועלת מקצועית גבוהה יותר מהטסת מטוס. יש בהרצליה שלושה "סימולטורים" שיש להם אישור מטעם רת"א.
  • טיסות העברה כפי שפורט בפיסקה הקודמת.
  • אחרי שיש בידך רשיון ישראלי, קל מאוד לקבל, ללא צורך בשום מבחן, אלא על ידי מלוי טפסים בלבד, רשיון אמריקאי. בארה"ב אפשר לשכור מטוס לצורך צבירת שעות, בתעריף זול יותר מזה שיש בארץ. השילוב של השגת הרשיונות בישראל (למי שמתכוון שמרכז חייו יהיה בישראל) וצבירת שעות בחו"ל – הוא שילוב טוב. לגבי רוב האנשים לא הייתי ממליץ לבצע את הרשיונות בחו"ל [אלא אם יש כוונה לעבוד בחו"ל], אבל בהחלט מומלץ לצבור שם שעות טיסה.

כדי להיות על הצד המציאותי יש להוסיף עוד 50,000 ש"ח לתקציב ולכן בסך הכל להערכתי, כדי להיות טייס מסחרי צריך להשקיע בסביבות שווה ערך של 250 כפול תעריף לשעה מודרכת. בהנחה שהעלות היא בערך 1,000-1,100 לשעת הדרכה מדובר על תקציב כולל של בערך 250-300 אלף שקל לפחות.

גם אחרי קבלת רשיון מסחרי לא ניתן להטיס נוסעים בשכר בשלב ראשון. יש לעבוד בעבודות שלגביהם ניתן היתר מיוחד לבצע טיסות עם נסיון שהוא מתחת ל-500 שעות, עד לצבירת סה"כ  של 500 שעות, ורק אז מותר להטיס נוסעים בשכר. העבודה היחידה שאני מכיר שעבור משלמים שכר שהוא לא שכר ניצול, וניתן לבצע אותה גם לפני צבירת 500 שעות היא טיסות הגברת הגשם, שם ניתן לעבוד כקצין ראשון והשכר שם הוא בערך 250 ש"ח לשעה. כאמור אפשר גם לטוס לצורך צבירת שעות בארה"ב בתעריף זול יותר. גם בשלב זה, רוב הטייסים נאלצים להמשיך בעבודות לא מכניסות, קשות, בתנאים לא נוחים ולא טובים, עד לצבירת נסיון וקליטה בחברת תעופה.

כמו בכל מקצוע אחר – טייס אחד יצליח לקבל עבודה בחברה/בתנאים טובים עם משכורת טובה יותר וטייס אחר, פחות מוכשר, עם כשורי אנוש פחות טובים (שהוא דבר חשוב מאוד לחברות , מפני שבסופו של דבר הטיסה מתבצעת כחלק מצוות) וכיוב' – והוא יצטרך להסתפק בעבודה אצל מעסיק פחות מפרגן ובתנאים פחות טובים. אף אחד לא יכול להבטיח לשום מועמד שהוא יתקבל לחברה X או ישתכר משכורת Y. אם שמעתם הבטחות כאלה או ספורים כאלה – ממליץ לכם בחום לקחת אותם בערבון מוגבל ביותר ולהתייחס גם לכל דבר נוסף שאותו אדם אמר לכם בחשדנות גדולה.

בהיבט הכלכלי גרידא, יש אופציות טובות יותר מקריירה תעופתית, לבחור/ה מוכשר/ת ולכן, אם הדבר לא בדמך – לך תהיה רואה חשבון או משהו כזהJ

האם אפשר לנהל חיי משפחה סבירים בעבודה כטייס?

תלוי. מי שעובד על מטוס המבצע קוים ארוכים ליעדים מרוחקים כמו המזרח הרחוק, ארה"ב וכיוב' – ייעדר למספר לילות מדי פעם. אמנם כפצוי יהיו לו ימים חפשיים בארץ, אבל זה לא בהכרח משהו שיעבוד טוב עם כל בת זוג. מי שעובד על מטוס המבצע קווים קצרים כמו טורבופרופים בשירות פנים ארצי יכול לנהל חיי משפחה נהדרים. אבל חשוב לזכור, לא מדובר בעבודה משרדית שבה יוצאים כל יום בשעה 0800  מהבית וחוזרים בשעה 1600. במקרה הטוב, מדובר על מקבילה של צוותים רפואיים שעובדים ב"עבודה במשמרות" בבתי חולים וכיוב'. תמיד יש חריגות בזמנים ו"הקפצות" – במיוחד כשטיס אחר חולה ואתה בכוננות ובתקופות השיא של עבודה עונתית [לדוג' טיסות הקיץ או טיסות לקראת חגים].

כמה זמן לוקח להשלים את כל התהליך עד לקבלת רשיון מסחרי?

קצב ההתקדמות הוא דבר אישי, ותלוי בחניך עצמו: לא דומה מי שמסוגל להגיע לאמונים רק פעם בשבוע/שבועיים לבין מי שיכול להגיע 4 פעמים בשבוע ולהתאמן. הרבה גם תלוי ביכולת ללמוד במהירות חומר עיוני, בשאלה אם נדרש במקביל שיפור בשליטה באנגלית וכיוב'. לכן המינימום שצריך הוא לדעתי שנה-שנתיים והמקסימום הוא אינסוף.

האם הרשיון המסחרי שאקבל יאפשר לי לשמש כטייס על מטוסי סילון גדולים?

יש להבדיל בין ה"רישיון" לבין ה"ההגדר" להטיס מטוס מטיפוס מסוים. הרישיון המסחרי אינו מוגבל מבחינת גודל המטוס, אך לכל מטוס יש לבצע type rating, כלומר, "הגדר טפוס" ספציפי. את ההגדר למטוסי הסילון הגדולים מממנות חברות התעופה ששוכרות את הטייסים לעבודה, בדיוק כמו שכל מקום עבודה אחר מקדם את עובדיו על ידי שיגורם לקורסים מתקדמים. עלות ההגדר למטוסים גדולים יקרה מאוד ומקובל בענף זה שמי שמממן אותה הן חברות התעופה, אשר מקפידות גם שההסבה למטוסים אלה תתבצע לפי הנהלים הקיימים באותה חברה מסוימת. כך נהוג בחברות הגדולות והרציניות יותר. לכל חברה יש דגשים שונים ונהלים שונים ולכן ההסבה צריכה להתבצע לפי נהליה של אותה חברה. תמיד תהיינה חברות שינצלו את מצב השוק וינסו להטיל את עלויות ההגדר, כולן או מקצתן, על טייסים שאין להם דרך אחרת לקבל עבודה, אך זה אינו המצב בחברות הרציניות.

איזה קורסים מבין אלו הדרושים להגיע לקריירה תעופתית אפשר לבצע באמצעות משה רון מדריך טיסה?

משה רון מוסמך להדריך בכל הקורסים, כולל מטוסים רב מנועיים והגדרי מכשירים, ולכל הרישיונות.

 

אין בתוכן האתר כדי להוות יעוץ או בסיס להסתמכות כלשהי. על הגולש לבצע בדיקות עצמאיות באמצעים שיבחר לעצמו.

אין בתוכן האתר כדי להוות יעוץ או בסיס להסתמכות כלשהי. על הגולש לבצע בדיקות עצמאיות באמצעים שיבחר לעצמו.