הדפסה גורמי פיקוח וקשר בטיסות לחו"ל

רשיון טיס מקנה לטיס פרטי את הזכות להטיס מטוס לחו"ל, לכל מקום שיחפוץ. לשם כך עליו להכיר את ההתנהלות של גורמי הפיקוח, עימם עליו לעמוד בקשר במהלך הטיסה. גם כאן אין מדובר בחומר חובה לבחינות, אך טייס המעונין להטיס מטוס לחו"ל, חייב להבין עקרונות אלה.

 

במערכת הקשר ישנם מספר רבדים ו/או "תחנות" שעמם אנו יוצרים קשר במהלך טיסה. להלן נסקור את תפקידו של כל אחד מהם ואת היחסים ביניהם.

הקשר בתחומי שדה תעופה קטן/פנים ארצי ומנחתים.

בשדות קטנים או מנחתים, העוסקים בעיקר בפעילות של תעופה כללית, ישנו תדר אחד בלבד (תדר ה"מגדל"), שעוסק הן בהכוונת התנועה על הקרקע, הן באישור התנעה, הסעה, מתן מרשי טיסה והן בניתוב התנועה באוויר בתוך תחומי הפקוח של השדה. תחום פקוח שדה (בלעז CTR), מוגדר בדרך כלל כשטח ברדיוס של 5 מייל ימי מעזר הנווט הראשי של השדה או ממרכז המסלולים.

בשדות גדולים או בינלאומיים, הסיפור קצת יותר מורכב.

 הקשר בטיסות משדות בינלאומיים או שדות גדולים ומהלך הטיסה לחו"ל

על הקרקע בשדה המוצא.

בשדות בינלאומיים כמו שדה דב או בן גוריון, לפני קריאה לפקח, אנו מאזינים ל-ATIS. תדר ה-ATIS בדרך כלל יהיה בתחום התדרים שמעל 130 מגהרץ. לדוגמא, Ben Gurion Atis פעיל בתדר 132.5. התדר המקביל בשדה דב הוא 122.9.

בשדות בינלאומיים מקובל שישנו תדר מיוחד ופקח מיוחד העוסק בניהול החניה והתנועות על הקרקע. התחנה נקראת לרוב Ground. בשדה דב ובן גוריון פקח הקרקע אחראי גם לתנועות על הקרקע וגם לסידורי החניה.

לפני הטיסה בשדות גדולים עלינו לקבל מירשה. בשדה את המרשה מקבלים על ידי פקח מיוחד שזה תפקידו, והוא נקרא בקשר בשם Clearance ביחד עם שם השדה. לדוגמא Ben Gurion Clearance.

לפעמים מאחדים את תדר ה-Ground  ביחד עם תדר ה- Clearance ואחד משניהם יבצע את שתי המטלות. במקרה כזה אותו פקח גם יתן לנו רשות להניע ולהסיע וגם יכתיב לנו תא המרשה.

בכל מקרה תחום האחריות של תדרי Ground/Clearance מסתיים בנקודת ההמתנה שלפני המסלול. לעיתים הפקח יבקש מאיתנו "להישאר איתו" עד לשחרור מפני שהוא לא הספיק לתאם את "העברת" המטוס לפקח המגדל ולעתים יבקש מאיתנו לעבור לתדר המגדל תוך כדי ההסעה, עוד לפני שהגענו לנקודת ההמתנה, כדי להאיץ את ה"העברה" שלנו למגדל. בכל מקרה, ברירת המחדל היא שבהגיענו לנקודת ההמתנה אנו מודיעים באופן פוזיטיבי לפקח הקרקע כי אנו עוזבים אותו לטובת תדר המגדל, ומקבלים את אישורו/ברכתו למעבר לתדר המגדל.

בעולם מקובל בדרך כלל שתדרי הקרקע והמרשה פועלים בתחום הנמוך של התדרים, בדרך כלל סביב 118.

לאחר שהסענו את המטוס לנקודת ההמתנה שלפני המסלול, עלינו לעבור בדרך כלל לתדר המגדל. בדרך כלל ייקרא בשם Tower ביחד עם שם השדה, לדוגמא: Ben Gurion Tower.

ממריאים

פקח המגדל יחזור על החלק הראשון של המרשה ויאשר לנו את ההתיישרות וההמראה. ברוב השדות בעולם, מייד לאחר ההמראה או בנקודה קרקעית מסוימת או בחציית גובה מסוים, עלינו לעבור באופן עצמאי לתדר היציאה הנקרא Departure ביחד עם שם השדה. לדוגמא בשדה בעמאן: Aman Departure. לפעמים, "בשעות המתות" או בשדות פחות פעילים, אותו פקח מטפל גם ב- Departure וגם ב- Approach. בבן גוריון זה כמעט תמיד כך.
בדרך כלל מקובל בעולם שתדרי ה- Departure כמו גם תדרי ה- Approach הם בסביבות 120 מגהרץ, כמו לדוגמא תדר120.5  בשדה בן גוריון.

בנתיב

לאחר שעברנו מתדר המגדל לתדר ה- Departure ילווה אותנו פקח ה- Departure עד לנקודת העזיבה של אזור הפיקוח הטרמינלי. בדרך כלל מדובר ברדיוס שבין 10 ל- 50 מייל ימי מעזר הנווט הראשי של השדה. מנקודה זו נעבור לבקרה המרחבית. לדוגמא: אם המראנו מבן גוריון לכוון מערב, יעביר אותנו פקח ה-Departure של בן גוריון ל"בקר" של "פקוח תל אביב". ההבדל העקרי בין פקחי השדה או פקחי ה-Departure/Approach לבין אנשי הבקרה המרחבית, הוא חלוקת אזורים ובעיקר גבהים. אנשי השדה אחראים לפקוח על מטוסים בשטח גיאגרפי מסוים מגובה פני הקרקע ועד לגובה מסוים ואילו אנשי הבקרה המרחבית בדרך כלל מפקחים על תנועות מעל גובה מסוים ומחוץ לאזורי פקוח טרמינליים.

בשלב כלשהו נגיע לקצה ה- FIR, שהוא למעשה קצה תחום פקוח פוליטי המוכתב מיחסים בין מדינות. מעין "גבול באוויר". אם לדוגמא המראנו מבן גוריון מערבה, הרי שבנקודה מסוימת נעבור לפקוח נקוסייה.

התדרים של הבקרות המרחביות הם בדרך כלל סביב 124-125 מגהרץ. לדוגמא: פקוח תל אביב: 124.5

בהתקרבות לשדה היעד

לאחר שהבקרה המרחבית של המדינה אליה טסנו ליוותה אותנו עד להתקרבות לתחום הפקוח הטרמינילי של שדה היעד, היא תעביר אותנו לפקח ה- Approach של אותו שדה. לדוגמא, אם המראנו מבן גוריון, עברנו לפקוח תל אביב ומשם לפקוח נקוסייה, והיעד שלנו הוא לרנקה, נעבור עכשיו ל- Larnaca Approach. הפקח ימסור לנו מידע על הגישה הצפויה לנו ואם אין Atis  בשדה, הוא גם ימסור לנו נתוני מזג אוויר. פקח ה-Approach ילווה אותנו עד לנקודה שבה ניירט את הגישה לשדה, או שנכריז על קשר עין עם המסלול ומעבר לגישת ראייה. מאותו רגע יעביר אותנו פקח ה-Approach לפקח המגדל.

נוחתים

אנו נשאר בקשר עם פקח המגדל עד לאחר הנחיתה, ואסור לנו לעזוב את התדר ללא קבלת רשות מפקח המגדל. בפועל מה שקורה הוא שלאחר הנחיתה והאטת המטוס, פקח המגדל מורה לנו לפנות את המסלול ביציאה X ולעבור לתדר הקרקע. אם הפקח לא אמר כלום, אנו מודיעים לו שאנחנו מפנים ביציאה הנוחה לנו ושאנו עוברים לתדר הקרקע. יש לשים לב, שעדיין עלינו לקבל את רשותו של הפקח לעבור לתדר הקרקע, ואין לעבור בלי הסכמת פקח המגדל!

נכנסים לחניה

פקח הקרקע בשדה היעד יכוון אותנו לעמדת החניה, ולעיתים יציע מיוזמנתו לווי על ידי רכב Follow me, הנקרא לעיתים Ground Marshall.

 

spacer.png, 0 kB