הדפסה הקפות. אמון בסיסי בקורס טיס
pattern.jpg הקפה הינה תהליך סטנדרטי, אשר תכליתו לאפשר למגדל הפקוח לשלוט בתעבורת מספר רב של מטוסים, באיזור מסלולי הנחיתה. צורת ההקפה קבועה ומוסכמת בכל העולם. אחידות צורת ההקפה מאפשרת שפה משותפת בין הטייסים, גם בהעדר מגדל פיקוח.

מטרת תדריך זה היא לפרט ולהסביר את צורת ההקפה, נוהליה ודרך הבצוע בכל אחת מהצלעות. הנתיב הקרקעי של ההקפה קבוע. כל צלעות ההקפה ניצבות אחת לשניה.

 

הגדרות:

 

"צלע מתה" Dead Leg

 

1. צלע המקבילה למסלול. כוון צלע מתה זהה לכוון הנחיתה.
2. תחילתה מקבילה לתחילת המסלול וסופה מקבי לצלע "צולבת".
3. בצלע מתה נעשית בדיקת "המסלול שבשימוש" באותו זמן, וכן ניתן לבצע הנמכה לגובה ההקפה.
4. מרחקה הצלע המתה מהמסלול הוא כ- 200 מ'.

 

"צלע אחרי המראה" Upwind Leg

 

1. כוון צלע זו, זהה לכוון צלע מתה.
2. תחילתה במקום בו מסתיים תהליך ההמראה וסופה בפנייה לצלע צולבת.
3. בצלע זו נבצע בד"ח "אחרי המראה" תוך שמירת ציר המסלול וטפוס. גובה הטפוס משתנה משדה לשדה עקב מגבלות טופוגרפיות וכמובן כושר הטפוס של המטוס. בשדה הרצליה, הטפוס בצלע אחרי המראה במסלול 11 יהיה לגובה 400 רגל בערך ואילו במסלול 29 לגובה 200 רגל בערך. בשדות אחרים הטפוס יהיה לגובה 500 רגל מעפה"ש.

 

"צלע צולבת" Crosswind Leg

 

1. צלע שכוונה בניצב למסלול.
2. בעת הצטרפות להקפה דרך צלע צולבת, ננמיך במסגרת צלע זו לגובה ההקפה, ונבצע מעבר לטיסה ישרה ואופקית, לקראת הפניה לצלע "עם הרוח".

 

"צלע עם הרוח" Downwind Leg

 

1. צלע ישרה, אפקית, מקבילה למסלול. הכוון של צלע זו, הפוך לכוון הנחיתה.
2. מתחילה בפניה מצלע צולבת, ומסתיימת בפניה ל"צלע בסיס".
3. בצלע זו נבצע "בד"ח עם הרוח", נדווח בקשר ונקבל בתשובה מהפקח את מספרינו (תור כמו בקופת חולים) לנחיתה, ואת מיקום המטוסים הנמצאים לפנינו בהקפה. פעמים רבות הפקח ימסור לנו רק את מספרינו בהקפה ואנו יכולים לחפש עצמאית את המטוסים שלפנינו. כמובן שבכל מקרה חייב הפקח לדווח לנו על מיקומם אם נדרוש זאת.
4. מרחקה, כ- 1000 מ' מהמסלול.

 

"צלע בסיס" Base Leg

 

1. צלע ישרה, ניצבת למסלול. מקבילה לצלע צולבת, אך הפוכה לה מבחינת הכוון.
2. תחילתה בסוף צלע עם הרוח, וספוה בפניה ל"צלע סופית".
3. בצלע זו מתבצע מעבר לגלישה לקראת הנחיתה.
4. מרחקה/אורכה אמור להשתנות בהתאם לרוח. בשדה הרצליה, אין למעשה שינוי באורך צלע בסיס עקב מגבלות טכניות (צוי בתי משפט האוסרים על טיסה מעל יישובים מצד אחד וקירבה לגבולות איזור אמונים בצד שני).

 

"צלע סופית" Final Leg

 

1. צלע ישרה הנמצאת על ציר המסלול.
2. תחילתה בפניה מצלע בסיס וסיומה בנקודה בה מתחיל המסלול.
3. בצלע זו נבצע גלישה בעת בצוע נחיתה במצב של מנוע בסרק. במהלך צלע זו יש להקפיד על שמירת מהירות קבועה, שמירת נתיב טיסה "על ציר מסלול", ושמירת זווית גישה נכונה.
pattern5.jpg

 

נחיתה Landing

 

1. תהליך בו עובר המטוס ממצב של טיסה למצב הסעה על הקרקע.
2. מתחילה בחציית קו תחילת המסלול ומסתיימת בפינוי המסלול.
3. הנחיתה היא למעשה הזדקרות בגובה מזערי, על המסלול.

 

גישת יתר Over Shoot

 

גישה גבוהה מדי בצלע סופית, אשר תגרום לנגיעה מעבר לנקודת הנגיעה הרצויה.

 

גישת חסר Under Shoot

 

גישה נמוכה מדי בצלע סופית, אשר עלולה לגרום לנגיעה לפני תחילת המסלול ולכן מחייבת פתיחת מנוע.

 

פניית יתר Over Turn

 

פנייה רחבה מדי בכניסה לצלע סופית, שתגרום לנו להתיישר מעבר לציר המסלול.

 

פניית חסר Under Turn

 

פנייה חדה מדי אשר תגרום לנו להתיישר לפני ציר המסלול.

 

"הליכה סביב" Go Around

 

1. תהליך בו אנו עוברים ממצב של גישה לנחיתה למצב נסיקה.
2. בדרך כלל זהו תהליך המבוצע כתוצאה מחוסר יכולת להשלים את תהליך הנחיתה כראוי, ולכן עלינו להיות החלטיים ותכליתיים בביצועו.

 

"המראה חוזרת" Touch and Go

 

המראה הבאה ברצף לנחיתה תוך כדי ריצה על המסלול.

 

ביצוע מפורט של ההקפה
pattern4.jpg
את סדר הפעולות לבצוע בהקפה, נחלק לפי הצלעות השונות, כפי שהוגדרו לעיל.

 

א. בצלע אחרי המראה:
1) אחרי הניתוק נבצע בד"ח אחרי נתוק, אשר כולל:
i. אף במצב טפוס, רגל ימין בפנים.
ii. קיזוז גס אחד לאחור.
iii. וידוא מהירות K65 וקיזוז עדין.

 

2) לאחר צבירת גובה מזערי (משתנה לפי המגבלות הטופוגרפיות), נציין "נקודת 90" ונפנה אליה, בפניית טפוס (פניה קלה).

 

ב. בצלע צולבת:
1) נמשיך בנסיקה עד לגובה ההקפה ואם הגענו אליו כבר בצולבת, נעבור בישרה ואופקית.
 
בצלע צולבת יש לבצע בד"ח טפוס: יש לוודא מדפים מעלה, מטוס מקוזז, שעוני מנוע בירוק ומהירות 65K.

2) נבחר "נקודת 90" נפנה לנקודת ה-90 ונתיישר בצלע עם הרוח.

 

ג. בצלע עם הרוח:
1) נבצע בד"ח, שיבוצע בחלקים, כאשר בסוף כל חלק נבצע סריקה חיצונית של אזור המטוס כדי לדעת את מקומנו, לאתר תנועות בסביבה וכן נבדוק מצב אף, כוון וגובה.
i. בלמים בדוק. חגורות קשורות, דלתות נעולות. הסתכל סביב (ימין, לפנים, שמאל - או להיפך. תמיד מתחילים מכוון המסלול החוצה).
ii. משאבת תיחול נעולה.
iii. מצתים במצב Both
iv. מתג ראשי ואלטרנטור שניהם On.
- הפסקה להרמת ראש ובדיקה: סריקה חיצונית של אזור המטוס כדי לדעת את מקומנו, לאתר תנועות בסביבה וכן נבדוק מצב אף, כוון וגובה.
v. מאייד – אוויר קר.
vi. מצערת 2300 סל"ד.
vii. תערובת עשירה
viii. ברז דלק פתוח
- הפסקה להרמת ראש ובדיקה: סריקה חיצונית של אזור המטוס כדי לדעת את מקומנו, לאתר תנועות בסביבה וכן נבדוק מצב אף, כוון וגובה.
ix. אורות נחיתה דלוקים.
x. מחווני מנוע בתחום הירוק (לחץ שמן וטמפ').
xi. מחווני דלק – יש דלק.
- הפסקה להרמת ראש ובדיקה: סריקה חיצונית של אזור המטוס כדי לדעת את מקומנו, לאתר תנועות בסביבה וכן נבדוק מצב אף, כוון וגובה.
2) במהלך צלע עם הרוח יש לדווח בקשר למגדל על מקומנו. כעקרון המקום האידיאלי לדווח הוא באמצע צלע עם הרוח. הבעיה היא שהקשר בדרך כלל תפוש, ולכן יש לדווח על מיקום בקשר ברגע שהקשר פנוי, בין אם אנחנו בתחילת צלע עם הרוח ובין אם הקשר התפנה רק לקראת סוף צלע עם הרוח.
3) לקראת סוף צלע עם הרוח, יש לבחור "נקודת 90" בצלע בסיס, ולפנות אליה.

 

ד. בצלע בסיס:
1) טיסה ישרה ואופקית תוך בדיקת גובה, נתיב ניצב למסלול ובחירת "נקודת סגירת מנוע לסרק".
2) מעבר לגלישה.
3) פניית שיפוט לצלע סופית תוך שמירת מהירות K70 והתיישרות על ציר מסלול.
4) תפעול מדפים בהתאם לגובה.

 

ה. בצלע סופית:
1) שמירת מהירות K65.
2) שמירת ציר מסלול.
3) שמירת זווית גישה תוך שמוש במדפים.
4) שבירת גלישה והתחלת תהליך הצפה ונחיתה.

השפעת הרוח על המטוס בהקפה

 

1. כללי:

 

הרוח הינה גוש אוויר הנע במהירות ובכוון מסויימים. המטוס נע בתוך גוש האוויר ולכן מושפע מתנועתו. בעת בצוע ההקפה, נשאף לשמור נתיב קרקעי מדוייק בצלעות השונות. כדי לשמור על נתיב קרקעי מדוייק יש צורך לתקן את השפעות הרוח. על מנת לנתח את השפעות הרוח, ניקח לדוגמא מקרה שבו נושבת באזור השדה, רוח בכוון המסלול ("רוח מסלול"). נבחן כעת את השפעת הרוח, בכל אחת מהצלעות.

 

2. השפעת רוח (כוון הרוח – רוח מסלול) על צלעות ההקפה השונות.

 

א. צלע אחרי המראה.

 

בצלע זו הרוח נושבת אל כוון אף המטוס. כלומר יש לנו "רוח אף". רוח אף מתנגדת לתנועת המטוס ולכן המהירות הקרקעית תקטן. התוצאה תהיה שזוית הטפוס תהיה תלולה יותר. לפיכך התיקון יתבצע מעצמו ויהיה: טפוס של המטוס לגובה רב יותר, עד לנקודת הפניה לצלע צולבת.

 

ב. צלע צולבת.

 

1. הפניה לצלע צולבת מתבצעת כאשר יש לנו רוח אשר שואפת להקטין את רדיוס הפניה. כדי לשמור על רדיוס פניה שגרתי, נבצע פנייה בזוית הטיה עוד יותר קטנה מהרגיל.
2. אחרי ההתיישרות בצלע צולבת, תסיט הרוח את המטוס הצידה, ולכן יש להכניס "אף לרוח".

 

ג. צלע עם הרוח.

 

בפנייה לצלע עם הרוח, אנו פונים ל"רוח גב" אשר תגביר את המהירות הקרקעית ולכן תקצר את הזמן שאורכת צלע זו. התוצאה המעשית היא פחות זמן לבצע בד"ח, ולכן אפשר להקטין מעט כח מנוע כדי להקטין מעט מהירות.

 

ד. צלע בסיס.

 

1. בפנייה לצלע בסיס אנו פונים ממצב של רוח גב למצב של רוח צד השואפת להגדיל את רדיוס הפניה. לכן יש לבצע פניה חדה קצת יותר מזאת שהיינו מבצעים אלמלא הרוח.
2. אחרי ההתיישרות בצלע בסיס, נושפע מרוח צד ששואפת להסיט את המטוס הצידה. לכן נכניס "אף לרוח".
3. אנו צופים מהלך אחד קדימה ויודעים שבצלע סופית תהיה לנו רוח אף שתגרום לזוית גישה תלולה יותר, ותקצר את המרחק הקרקעי שעובר המטוס מרגע סגירת המנוע ועד לנחיתה. לכן כשצפויה רוח אף בצלע סופית, נדחה את רגע סגירת המנוע בצלע בסיס.

 

ה. צלע סופית.


כעקרון, כאשר יש רוח משמעותית, נעדיף לבוא לנחיתה בגישה המבוססת על כח המנוע ולא על גלישה בסרק. הסיבה לכך: בגלישה ממצב של מנוע בסרק, אם הרוח תשתנה באופן חד אנו עלולים לאבד עלוי. בגישה עם מנוע - המדחף "זורק אויר" על משטחי ההגוי והכנפיים ולכן מקטין את השפעת השנוי החד ברוח.  אנו מוסיפים בכל מקרה מהירות לטובת האפשרות שהרוח תשתנה באופן חד. השאלה כמה מהירות להוסיף. התשובה: מחצית מעצמת הרוח ואת כל עצמת המשב.לדוגמא: אם נתון שיש רוח אף בעצמה של 10 קשרים עם משבים עד 20 קשרים, פירושו שעצמת המשבים הוא 10 (כי המשב הוא ההפרש בין הרוח הקבועה לבין שיא המשב). לכן, נוסיף למהירות 10 קשרים לטובת המשב ועוד 5 קשרים לטובת הרוח היציבה ובסך הכל נוסיף 15 קשרים. מה המהירות הבסיסית שאליה נוסיף את "תוספת המהירות"? נבדוק בספר היצרן מה המהירות המינימלית לנחיתה בתצורה הרלבנטית ולמהירות זו נוסיף 15 קשר. לדוגמא מטוס שהיצרן שלו קובע שבגישה בתצורה של 30 מעלות מדפים יש לבצע גישה במהירות של 55-65 קשר. במטוס כזה נוסיף 15 קשר למהירות המינימלית שזו 55 ולכן המהירות לגישה תהיה 70 קשר. כמובן שלכל מטוס יש מגבלה - לא נוכל להוסיף מהירות בלי סוף, כי באופן תאורטי אם יש רוח של 30 קשר עם משבים עד 50 קשר אנחנו אמורים לנחות במהירות של 80 קשרים ויתכן שזו מהירות שהיא מעבר ליכולת של כני הנסע לספוג.

 

1. פנייה לפיינל שבו מחכה לנו רוח אף מחייבת פניה חד יותר כי הרוח מנסה "לזרוק" אותנו מהפניה החוצה.

 

2. רוח אף בפיינל מתנגדת למטוס, ויתכן שאם סגרנו מנוע מוקדם, ניזקק לכח המנוע.

 

3. במקרה של רוח צד בפיינל, יש לבצע פיינל עם אף לתוך הרוח, ורק לקראת הנגיעה ליישר את האף על ידי הכנסת רגל. עם הנגיעה נוריד כנף לתוך הרוח וניגע במסלול בגלגל אחד בלבד (זה שבצד הפונה לרוח הצד).

ו. הנחיתה – ביצוע מפורט.

 

i. נחיתה מתבצעת על ידי הבאת המטוס למצב של הזדקרות מעל המסלול, בגובה נמוך.

 

ii. כדי להקל על השפוט לגובה הנכון, אנו מחלקים את תהליך הקטנת המהירות לשלושה שלבים:

 

1. "שבירת הגלישה" – הרמת אף קלה, המקטינה את שיעור ההנמכה ואת זווית הגלישה למסלול.
2. "מדרגה שניה" – הרמת אף נוספת והקטנת מהירות ושיעור הנמכה לקראת שלב ה"הצפה".
3. "הצפה" – הרמת אף עדינה ומתמשכת בגובה נמוך יותר עד להזדקרות המטוס הגורמת לנפילתו אל המסלול, על שני הגלגלים הראשיים.
iii. הנגיעה חייבת להתבצע לפני ההזדקרות, אחרת גלגל האף יגע ראשון באדמה ועלול להיגרם נזק למנגנון גלגל האף.

 

iv. אחרי הנגיעה נשמור ציר מסלול בעזרת הדוושות ואת המצב האף הגבוה כדי לבצע עצירה אווירודינמית. בשלב כלשהו גלגל האף יפול מעצמו למסלול ואז נתחיל בבלימה הדרגתית עד לעצירה מוחלטת.

 

v. הערות בנושא הנחיתה:

 

1. תוך כדי הנחיתה, בגלל מצב האף הגבוה, אין אפשרות לראות את המשך המסלול. יש להעריך את מרחק המטוס משני צידי האף על מנת לוודא שאנו נוחתים על מרכז המסלול ולא מתקרבים לשוליים.
2. חשוב מאוד לנחות כאשר המטוס מיושר עם ציר האורך שלו. הגלגלים אינם בנויים לנחיתה בהחלקה.
3. המכשול העיקרי בעת לימוד הנחיתה הוא הערכת גובה הגלגלים הנכון מעל המסלול, וביצוע פעולת הצפה תוך שמירה על גובה זה.
4. תהליך הנחיתה הינו הבעייתי ביותר ללימוד ובצוע מפני שכל טעות בשלב הסופי הופכת מיד לקריטית.
5. יש לזכור שבכל מקרה של אי וודאות לגבי הסכוי לנחות בבטחון מושלם, קיימת האפשרות ללכת סביב.
6. הסיסמא: "ההולך סביב היום, יילך סביב גם מחר"!

 

טעויות נפוצות במיוחד בהקפה

mistake1.jpg


בהמראה וצלע אחרי המראה:

 

1. אי וידוא סל"ד מתאים להמראה.
2. אי וידוא מד מהירות מגיב תוך כדי ריצת המראה.
3. אי שמירת ציר מסלול בזמן הריצה על המסלול וגם לא בצלע אחרי המראה, באוויר.
4. ניתוק חד מדי או ניתוק מהוסס.
5. אי הכנסת כנף לרוח אחרי הניתוק, או הכנסת כנף לרוח כשהמטוס עדיין בשלבי הניתוק.
6. אי קיזוז בצלע אחרי המראה.
7. אי שמירת מהירות בצלע אחרי המראה.
8. שכחה להפעיל בלמים בצלע אחרי המראה.
9. אי שימוש ברגל, לא בזמן הניתוק ולא בטפוס בצלע אחרי המראה.
10. פניה מאוחרת לצולבת עקב חלומות בהקיץ או הלם בצלע אחרי המראה.
11. פניה בזוית הטיה שהיא יותר מפניה קלה לצולבת.

 

בצולבת

 

1. אף המטוס עולה ויורד, אי שמירת מהירות.
2. שכחה לקפל מדפים בזמן.
3. שכחה לתקן מצב אף אחרי קפול מדפים או לקזז כדי להתאים את המטוס למצב החדש.
4. טיסה שלא בניצב לצלע אחרי המראה.
5. העדר תקון/התייחסות לרוח.
6. פניה מוקדמת מדי או מאוחרת מדי לצלע עם הרוח.
7. פניה בשיעור חד מדי לצלע עם הרוח, תוך שכחה שהמטוס עדיין במצב טפוס ובמהירות איטית.

 

בצלע עם הרוח

 

1. התיישרות מאוחרת ו"תפירת" גובה.
2. אי בצוע מעבר מסודר להתיישרות.
3. שכחה לבצע בד"ח עם הרוח.
4. בצוע בד"ח ברצף במקום במקוטע תוך הוצאת ראש.
5. בצוע בד"ח חלקי או לקוי.
6. בצוע בד"ח באופן פורמלי בכדי לצאת ידי חובה, מבלי שהטייס שם לב באמת למצב המטוס.
7. שכחה לדווח למגדל בקשר.
8. טיסה שלא במקביל למסלול.
9. אי תקון לרוח.
10. חוסר מודעות להשפעת הרוח על הפניה לצלע בסיס וחוסר תכנון הפניה בהתאם.
11. פניה חדה מדי או שטוחה מדי לצלע בסיס.
12. פניה מוקדמת מדי או  מאוחרת מדי לצלע בסיס.
13. חוסר ערנות למתרחש סביב, חוסר מודעות לתנועות אחרות בהקפה, אי ניצול הזמן בצלע עם הרוח להבחנה במטוסים אחרים בסביבת השדה, חוסר חלוקת קשב.

 

בצלע בסיס

 

1. סגירת מנוע מוקדם מדי או מאוחר מדי.
2. אי שמירת גובה לפני התחלת הגלישה.
3. מעבר לא מסודר לגלישה.
4. אי שמירה על הנתיב הקרקעי הנדרש בצלע בסיס.
5. אי תקון לרוח.
6. חוסר תכנון מוקדם של הפניה לפיינל בהתחשב ברוח.
7. פנית יתר או פניית חסר לפיינל.
8. פניה חדה מדי או שטוחה מדי לפיינל.
9. אי שמירת מהירות בזמן הפניה לפיינל.
10. אי התייחסות לגובה בשלב הפניה ואי לקיחה בחשבון של אובדן הגובה בפניה בתכנון הגישה.

 

בפיינל

 

1. אי שמירת ציר מסלול.
2. העדר תקון לרוח.
3. אי שמירת מהירות.
4. אי התייחסות להנמכה בשעור גבוה מדי או נמוך מדי. חוסר שפוט למצב המטוס ביחס לקו הגלישה הרצוי, כשהתוצאה היא אבחון  מאוחר מדי של  חריגת המטוס מקו הגלישה הרצוי.
5. הססנות בתגובה הנדרשת: תגובה "חלבית".
6. תגובות אגרסיביות מדי, חריפות מדי. תקונים מיותרים וגדולים מדי.
7. אי שמירת גובה בטחון בשלבים האחרונים של הפיינל, באזור הגדר שמסביב לשדה.
8. חוסר התייחסות למיקום הנכון של ה"זברה", כפי שהוא צריך להיות, ב"תמונת החלון", כשהתוצאה זווית גישה שטוחה מדי או תלולה מדי ואי שמירת קו הגלישה.

 

בנחיתה

 

1. שבירת גלישה במועד מוקדם מדי או מאוחר מדי.
2. משיכת אף מוגזמת בזמן ההתקרבות לקרקע.
3. הצפה בגובה רב מדי המביא לנפילת המטוס מגובה רב יחסית, תוך שיעור שקיעה גבוה המתבטא בנגיעה "כבדה".
4. נגיעה במסלול במהירות גבוהה מדי, העלולה לגרום ל"קנגרו" או סתם ניתור חוזר של המטוס.
5. חוסר התייחסות לרוח צד בנחיתה: אי יישור האף בעזרת הרגל ואי הורדת כנף לרוח במידה מספקת, או הורדה/תגובה עודפת.
6. אי שמירת ציר מסלול מרגע חציית ה"זברה", תוך מתן אפשרות לרוח לעשות במטוס כרצונה.
7. אי שמירת ציר מסלול אחרי הנגיעה, בזמן ריצת הנחיתה.
8. בלימה פראית.
9. פנוי המסלול במהירות גבוהה מדי. "חראקות" על המסלול ובפנוי.
10. השתהות מיותרת בקושרת, תוך גרימת לחץ מיותר לפקח היושב במגדל.

 

spacer.png, 0 kB