הדפסה ללמוד לטוס בהקפה - תדריך שני

כדי ללמוד לטוס בהקפה, יש לפרק את ההקפה לגורמים, או יותר נכון ל"צלעות", וללמוד כל צלע בנפרד. לצורך כך נוכל להיעזר גם בסרטונים שתרם מיקי כהן. במסגרת קורס טיס אזרחי, אנו לומדים נוהלים המקובלים בשדות תעופה אזרחיים בכל מקום בעולם. אלה נוהלים סטנדרטיים שהם חלק בלתי נפרד מעולמו של טיס, לא רק לפני קבלת רישיון טיס, אלא גם, ובעיקר, לאחר מכן. הסרטונים המובאים במאמר זה, מיועדים לחניכים שלי, שבצעו כבר אימון ראשון של המראות ונחיתות, במסגרת השלב הראשון של קורס טיס אזרחי. אני ממליץ לקרוא מאמר זה, רק לאחר בצוע השיעור הראשון, ולחזור ולקרוא אותו ולצפות בסרטונים מספר פעמים, בין אימון הקפות אחד למשנהו. שימו לב בנוסף, לתדריך ההקפות הבסיסי הנמצא בנפרד, בפרק התדריכים של האתר.

לפני היציאה לאימון המראות ונחיתות, אנו מבצעים סדרת בדיקות ב"נקודת הבדיקות", לפני ההתיישרות על מסלול ההמראה. בנקודה זו אנו מבצעים שלושה דברים:

1. בדיקות מנוע.
2. בד"ח לפני המראה.
3. תדריך לפני המראה (את התדריך אפשר לבצע תוך כדי הסעה, או תוך כדי המתנה בתור אם יש מטוסים לפנינו בתור להמראה).

תדריך לפני המראה יכלול את ההחלטות המקדימות שלנו, אותן נקבל לפני שניגשנו בכלל למטוס. את ההחלטות אנחנו מקבלים על פי סוג המטוס, המשקל הכולל, תנאי מזג אויר והמסלול ממנו אנו ממריאים. מטרת ההחלטות המקדימות: לחסוך זמן של התלבטויות/חישובים בזמן שאנחנו באויר. אנו שואפים לקבל את כל ההחלטות מראש, באופן שבמקרה הצורך יש לנו פיתרון מוכן לכל מצב.

על המסלול:

אחרי הצלבת המצפנים ועם תחילת הריצה על המסלול: הכרזות "סל"ד תקין" ו- "עקבים ברצפה".

אחרי צבירת תאוצה ראשונית: "מד מהירות מגיב" ובהמשך "מהירות K55" וניתוק.

צלע אחרי המראה:

עם ההגעה למהירות הניתוק, משיכה עדינה של ההגה, להרמת האף למצב טפוס, תוך הכנסת רגל ימין. וידוא האצת המטוס למהירות K65, להמתין להגעה לגובה של כ-שתי קומות מעל המסלול ואז: בלמים וקיזוז. מכאן ואילך וידוא שאנחנו בכוון הנכון/עם האף לרוח ושמירת מהירות וכוון. אם המראנו ממסלול 29 בהרצליה, יש לשאוף לפנות בהקדם לצלע צולבת. את הפניה יש להתחיל מוקדם ככל האפשר, אך לא לפני שהגענו לגובה 200 רגל. הפניה –בהטיה של 13 מעלות. הפניה חייבת להיות רציפה ועם רגל ימין. יש לוודא שלא נחצה את פסי הרכבת לכוון מערב. אם המראנו ממסלול 11, יש לפנות לצולבת בגובה 400 רגל אך לוודא שנפנה לפני שנגיע לכביש (רח' ירושלים של רעננה).

צולבת:

עם הגעה לגובה 400 רגל מעפה"ש – היינו בהרצליה זה יהיה גובה 500 מעל פני הים, קפול מדפים. עם קפול המדפים יהיה צורך לתקן את הקיזוז, לאור השפעת קפול המדפים על מצב האף, כפי שלמדנו בשיעור השפעת הגאים. עד למועד הפניה לצלע עם הרוח, יש לנצל את הזמן כדי לבדוק תנועות מסביב: ימין נקי/מטוס, אף נקי/מטוס, שמאל נקי/מטוס.

הפניה לצלע עם הרוח תיעשה בצורה כזאת, שתאפשר לנו לשמור על תבנית מלבנית, היינו היא צריכה להביא לכך שבסיום הפניה נהיה בכוון הנגדי להמראה, תוך לקיחה בחשבון של התיקון לרוח, ותוך שאף המטוס יביא אותנו לנקודת פניה טובה לצלע בסיס.

מה משמעות הדברים: כשאנו פונים לצלע עם הרוח, אנו צריכים להיות בכוון הנגדי להמראה (בהנחה שאין רוח צד כלשהי). אם לדוגמא המראנו על מסלול 29 ואנו פונים לצלע עם הרוח, אנו אמורים לראות על המצפן כוון של בערך 110. כמובן שאין זו חוכמה גדולה לפנות סתם כך ולקבל כוון 110 על המצפן, כי הרי תמיד אפשר לפנות ולקבל את הכוון על המצפן. החוכמה היא לפנות ולהגיע לכוון הרצוי, תוך שבאותו זמן, מבחינה קרקעית אנחנו נמצאים במקום שישמור אותנו במרחק הנכון מהמסלול ויאפשר לנו לפנות יותר מאוחר לצלע בסיס במיקום כזה שיאפשר צלע בסיס בגודל הנכון. אם בסופו של דבר נגיע למצב שבו אין לנו צלע בסיס רחבה מספיק, או שהיא רחבה מדי, לא השגנו את המטרה. גודל צלע הבסיס תלוי בשאלה מתי פנינו מהצולבת לצלע עם הרוח. פניה מוקדמת מדי, פירושו שאנחנו קרובים יחסית למסלול, וכיון שאנו טסים במקביל למסלול, פירושו שצלע הבסיס תהיה קצרה מדי, ולהיפך. כדי לקבל צלע בסיס סבירה, אם המראנו על מסלול 29 מהרצליה, אנחנו צריכים לראות, אחרי שהשלמנו את הפניה לצלע עם הרוח, את בית לוונשטיין, מימין למכסה המנוע. כלומר, הפניה לבסיס צריכה להיות כך שבקו בית לוונשטיין, כבר נהיה עם כנפיים מאוזנות בצלע בסיס. לצורך כך ברור שיש לפנות מצלע צולבת לצלע עם הרוח, רק אחרי שראינו את בית לוונשטיין חולף מתחת לכנף ימין. השאלה מתי בדיוק, היא פונקציה של השפעת הרוח: האם הרוח השוררת דוחפת אותנו קדימה בצולבת, כלומר מרחיקה אותנו מהמסלול, או שהיא רוח על האף בצולבת ולכן מקרבת אותנו למסלול.


עם הרוח:

בצלע זו יש לבצע 3 דברים:

1. הסתכלות סביב.
2. בד"ח עם הרוח.
3. דווח בקשר.

הסתכלות סביב, פירושו הסתכלות ימין ולאחור, קדימה, שמאל ולאחור. בסך הכל צריך לכסות קשת 360 מעלות. אם אנחנו לדוגמא בצלע עם הרוח אחרי שהמראנו על מסלול 29, אנו רוצים להסתכל ימינה ולאחור כדי לוודא שאין אף מטוס ש"חותך" אותנו מימין, שהמרחק שלנו מהמסלול סביר ושאין/יש תנועה בפיינל. אנו מסתכלים קדימה לוודא שאין מטוס לפנינו, אין מטוס בתחילת פיינל או בבסיס, ואין מטוס שמתקרב ממזרח. אנו מסתכלים שמאל ולאחור כדי לוודא שאין מטוס שמתקרב מכוון בצרה/איזור 8, שאין מטוס שמנסה לעקוף אותנו משמאל. ההסתכלות סביב היא דבר מרכזי וחשוב. התקרבות למטוסים אחרים, בכל צורה, היא דבר שיש להמנע ממנו, וקל מאוד למנוע אותו אם מקיימים נוהל פשוט זה.

בד"ח עם הרוח: זהו בד"ח "צלב" רגיל בתוספת הסתכלות סביב, בדיקת בלמים, וכן, וידוא שהטייס והנוסעים חגורים והדלתות נעולות. את הבד"ח מתחילים עוד בתחילת עם הרוח כאשר המטוס בטפוס, ואז יש לבצע שלושה דברים: אחד: בדיקת הבלמים, שניים: חגורות קשורות, שלוש: דלתות נעולות. ללאחר התיישרות בגובה ההקפה, יש לבצע הסתכלות סביב (כפי שתואר בפירוט בפיסקה הקודמת). רק אחרי  ארבעת הדברים הללו (בלמים, חגורות, דלתות, הסתכלות סביב) יש לבצע בד"ח "צלב". את הבד"ח יש לבצע בצורה מקוטעת: לבדוק שלושה/ארבעה פריטים ולהרים ראש, להסתכל סביב לוודא שאין מטוס מתקרב ולוודא שאנחנו בגובה הנכון, במהירות מעל 80 ובכוון הנכון.

 שימו לב לסרטון הבא: הקפה 1 - מצלע עם הרוח ועד לנגיעה.

דווח בקשר: זו מטלה שיש להפטר ממנה מוקדם ככל האפשר, אך בשום מקרה אין לדווח בקשר לפני שבצענו לפחות שני דברים: הסתכלותו סביב ו-וידוא שהבלמים תקינים. כדאי לבצע שני דברים אלה מייד בתחילת צלע עם הרוח ולאחר מכן לקרוא בקשר, אם הקשר פנוי. אם יש רשת הקשר עמוסה, יש להמשיך בבד"ח ובהזדמנות הראשונה שיש רגע של שקט בקשר, לדווח. אם הפקח/ית הודיעו לנו שאנחנו מספר 2 או 3, ואנחנו רואים את מספר 1 או 2, יש לדווח בחזרה לדוגמא: "CGB מספר 2, קשר עין". אם לא ראינו את המטוס שלפנינו: יש להודיע לדוגמא "CGB 2, היכן נמצא מספר 1?". אסור בשום פנים ואופן לפנות לצלע הבאה בלי שראינו איפה נמצא המטוס שלפנינו, כי בזמן הפניה הכנף שבצד הפניה מסתירה לנו את השטח. אם לא ברור מה מקומו של המטוס שלפנינו, או אם הוא בצלע שלנו, יש להוריד כח מנוע מיידית ולהאט את המטוס למהירות K70. לצורך כך די להוריד כח מנוע בססנה 152 ל-1900 סל"ד בערך, ולקזז מייד כדי למנוע שקיעה. בכל מקרה שבו יש מטוס בצלע שלפנינו, אין לפנות לאותה צלע, אלא לאחר שהמטוס חלף את קצה הכנף שלנו בפניה לצלע הבאה.

לקראת סוף צלע עם הרוח, כדאי להוריד סל"ד ל-2000 בערך ולקזז בהתאם. זה יוריד קצת מהירות ויעשה את המעבר לגלישה בצלע הבסיס, יותר זריז ויעיל.

הפניה לצלע הבסיס היא הפניה היחידה שבה מותר לנו לפנות פניה בינונית של 30 מעלות, וזאת מפני שיש לנו מהירות של K80 בדרך כלל בנקודה זו. כמובן שאם הורדנו מהירות, יש גם להקטין את זוית ההטיה. יש לתכנן את הפניה כך ש"תושיב" את המטוס בדיוק על הנתיב הקרקעי הדרוש. זאת אומרת, בהקפות על מסלול 29, לרחוב ירושלים של רעננה, ובהקפות על מסלול 11, לכביש החוף.

צלע בסיס:

צלע בסיס היא צלע של מחשבה, תכנון ושיפוט: זה הזמן לקבל החלטה מתי לעבור לגלישה, מתי להתחיל להוריד מדפים ולשפוט האם אנחנו גבוהים או נמוכים. ברגע שהחלטנו לעבור לגלישה, עם משיכת ידית אויר חם, יש להסתכל קרקעית איפה אנחנו נמצאים באותו רגע: זה יאפשר לנו לתקן בהקפה הבאה, אם עברנו לגלישה מוקדם או מאוחר מדי. עם השלמת המעבר לגלישה וקבלת מהירות K70 יש לשפוט האם גבוהים ואז להוריד מייד שלב ראשון של מדפים או להמתין. ברור שאם ראינו כבר לפני כן שאנו גבוהים מדי, אין להמתין למהירות K70 ומייד עם הכרזת "מהירות בקשת הלבנה" יש להוריד דרגה ראשונה של מדפים. ואולם, השאיפה שלנו היא לתכנן את הדברים כך שקודם כל נוריד מהירות ל-K70 תוך כדי הגלישה ורק אז נוריד דרגה ראשונה של מדפים. עם הורדת המדפים, יש לדחוף אף כלפי מטה ולקזז מחדש למהירות K65, ושוב לשפוט מחדש האם אנחנו גבוהים או נמוכים.

יש לתכנן פניה לפיינל בצורה כזאת שתביא אותנו בדיוק לציר המסלול, תוך התחשבות ברוח. כל זה חייב להתבצע תוך בצוע פניה בהטיה של 20 מעלות. עד להשלמת הפניה יש לשמור מהירות K65. יש לשים לב לא למשוך אף תוך כדי הפניה, כדי לא להקטין מהירות מבלי לשים לב.

דרגה שניה של מדפים יש להוריד בצלע בסיס או בתחילת הפיינל. השאיפה שלנו היא לתכנן את הדברים בצורה כזאת, שמרגע שעברנו לגלישה לא נצטרך יותר מנוע, בתנאי שהורדת המדפים תסתיים לא יאוחר מאמצע או השליש האחרון של הפיינל. השאיפה שלנו היא לסיים כמה שיותר מהר את "העבודה" כדי שמחצית השניה של הפיינל הדברים היחידים שנצטרך לעשות הם לשמור ציר מסלול ומהירות קבועה.

שימו לב לסרטון הבא: סרטון הקפה 2.
 

פיינל:

באמצע הפניה לפיינל, ועוד בטרם השלמתה, כדאי להיפטר מהדווח בקשר. הדווח יהיה לדוגמא "CGB פונה לפיינל". לכל המאוחר יש לקרוא בקשר בתחילת פיינל. כמובן כל זאת בתנאי שהקשר פנוי. מייד בתחילת הפיינל יש להכריז "אנחנו גבוהים/נמוכים" ולפעול בהתאם. אם גבוהים, לזרז הורדת המדפים. אם נמוכים – להוסיף מנוע. יש להוסיף מנוע ל-1500 סל"ד בערך ולראות מה קורה, אין טעם להוסיף פחות מכך מפני שאז ההשפעה כמעט ולא מורגשת. הוספת מנוע אגרסיבית יותר, תגרום לשנוי חד בתצורת המטוס ולכן עדיף להמנע ממנה. בכל מקרה, עם הוספת המנוע יש לדחוף את האף כדי לשמור אותו במקום. כפי שלמדנו בשיעור השפעת הגאים, פתיחת מנוע מביאה להרמת אף. בכל שלב שהוא, אם המהירות יורדת, יש לדחוף אף כלפי מטה כדי לשמור מהירות. אם ישנו חשש ולו גם הקל ביותר שהגישה אינו טובה או אינה בטוחה או סתם אם יש תחושה לא נוחה – יש ללכת סביב מייד ללא כל שהיות מיותרות.

במהלך הפיינל יש לשמור באגרסיביות על ציר מסלול בין הרגליים. אין לוותר אפילו על סנטימטר. כל סנטימטר של ויתור פירושו מטרים כאשר מתקרבים למסלול ואז כבר קשה יותר לתקן. נחיתה טובה פירושה נחיתה שבה שמרנו ציר מסלול מדוייק ומהירות קבועה כל הפיינל.

במטוס ססנה 152, כשאין רוח בכלל או בתנאים של רוח קלה, יש לשמור מהירות K60 בפיינל. בתנאי רוח בינונית וללא משבים בדרך כלל החישוב של וקטור הרוחות יביאו אותנו לשמירת מהירות של K65 ובתנאים קיצוניים ל-K70. אין לנחות במסלול אם החישוב מביא אותנו למהירות של מעל K70 ויש לבחור שדה חילופי.

בגובה שלוש קומות מהקרקע יש לדחוף ידית אויר קר פנימה.

בגובה שתי קומות מהקרקע יש לשבור קו גלישה על ידי הרמת האף ב"מילימטר" אחד בלבד ולא יותר מכך (במילים אחרות, להרים מעט מאוד, בעדינות רבה, אבל ההרמה חייבת להיות מורגשת). מטרת שבירת קו הגלישה: קטיעת התנועה האינרציאלית כלפי מטה, וידוא תפקוד הגה הגובה, והקטנה של המהירות ב-K5 לכל היותר. גם לאחר שבירת קו הגלישה האף חייב להיות מופנה כלפי מטה, לכוון המסלול.

עם ההתקרבות לקרקע, בערך בגובה של קומה אחת, יש להרים עוד קצת את האף, עד שציר האורך של המטוס יהיה מקביל לקרקע. במילים אחרות, האף מקביל לקרקע. מייד עם הרגשת שקיעה, יש להתחיל לסחוט בעדינות לאחור את ההגה. תנועות חטף או תנועות גדולות מדי יגרמו למטוס לעלות בגובה במטר או שניים (תופעה של נחיתת "בלון"). בשום מקרה, כשאנו בגובה של מטר/שניים מעל הקרקע, אין להחזיר את ההגה קדימה או לדחוף אותו חלילה קדימה. אם נדמה לנו שמשכנו אף יותר מדי, יש להקפיא את ההגה באותו מצב, עד לתחילת שקיעה נוספת של המטוס לכוון המסלול, ואז מייד להמשיך ולמשוך/לסחוט בעדינות את ההגה עד למצב שבו מכסה המנוע מסתיר לנו את המסלול בחלקו הקרוב אלינו. השאיפה שלנו היא לשמוע את צופר ההזדקרות כאשר אנחנו בגובה של סנטימטרים ספורים מהמסלול ולמעשה להזדקר בגובה המסלול. לפעולה הזאת של סחיטה מתמשכת של ההגה תוך השארת המטוס בגובה קטן מאוד מעל פני המסלול אנחנו קוראים "הצפה". ככל שההצפה ממושכת יותר, הנגיעה רכה יותר. כל זה טוב ויפה ומתאים כאשר אין רוח צד והמדפים תקינים. נחיתה ברוח צד או ללא מדפים, נעשית בצורה שונה, ואדון בה בפרק נפרד.

spacer.png, 0 kB