הדפסה טיסת לילה

טייס שהינו בעל רשיון טייס פרטי חייב לבצע הכשרה מיוחדת לטיסות מרחב בלילה והתדריך המובא כאן אינו מחליף הכשרה זו. התדריך מיועד לטיסת לילה במסגרת קורס טיס אזרחי בבית ספר לטיסה לצורך קבלת רשיון טייס פרטי. טיסת לילה מתאפיינת באלמנטים של שימוש במכשירים, הכנות נוספות לטיסה וטכניקה שונה הן בנווט והן בנחיתה.

הכנה לטיסה:

 

לפני ההגעה לטיסה יש לעבור על דפית השדה, לרענן מיקומים חשובים כגון צמתים בשדה, נקודות פיצול של דרכי הסעה, וכמובן נקודות עלייה על המסלול. יש לשנן את התאורות השונות, כמפורט בהמשך.

 

יש להצטייד בפנס כיס עם שרוך שניתן לקשור אותו או לתלות אותו על הצוואר, או עם סקוצ' שמאפשר להדביק אותו לפד רגל.

 

המלצת ה-FAA היא שכחצי שעה לפני הטיסה יש להמנע מהסתכלות ישירה על מקורות אור בוהקים במיוחד.

 

בבדיקות המטוס, יש לבדוק גם תאורות חוץ ופנים:

 

א. תאורות חוץ:
a. אורות נווט: ירוק ואדום בכנפיים בהתאמה.
b. אורות STROBE.
c. פנסי נחיתה והסעה.
d. פנס אדום מהבהב על הזנב (anti collision).
ב. תאורות פנים:
a. תאורת מכשירים.
b. תאורה לבנה של התא.
c. תאורת מפות (אדומה).
ג. פנס כיס נגיש ומאובטח. הכי פשוט לתלות אותו עם חוט לצוואר.

 

הבדיקות החיצוניות צריכות להיעשות לאור הפנס, תוך העברה איטית של מוקד האור על נקודות הבדיקה. הבד"ח בלילה צריך לקחת יותר זמן, ויש לתכנן את לו"ז הטיסה בהתאם.

לפני התנעה

אחרי השלמת הבדיקות, לאחר שוידאנו שכל התאורות פועלות כשורה, יש לכבות את האורות ולשבת בין שלוש לשש דקות בתא בחושך, לוודא הסתגלות של העין לחושך.

 

לאחר קבלת אישור להתנעה ולפני התנעה, יש להדליק אורות נווט (ירוק ואדום על הכנפיים) ואור נגד התנגשות (אדום מהבהב על הזנב). אין להדליק אורות Strobe אלא לאחר קבלת רשות להתיישר על המסלול, הואיל והם מסנוורים טייסים אחרים.
גם אם ביום אינכם נוהגים לקרוא "זהירות התנעה" כדאי לעשות זאת בלילה, לפני ההתנעה, ובקול רם.

 


הסעה:

 

בזמן ההסעה יש להמנע מהתסכלות ישירה על מקורות אור.

 

ההסעה מתבצעת על מסלול ההסעה, כשהעיניים מופנות קדימה, רחוק מאף המטוס. המרחק המדוייק הוא המרחק המירבי שהטייס רואה ברור את ציר מסלול ההסעה המואר.

 

יש לזכור: תאורות המסלול היא בצבע כחול. כל צבע אחר שאינו כחול צריך לגרום לנו לבדוק מייד היכן אנחנו נמצאים ולתקן בהתאם.

 

בזמן ההסעה יש לבצע בדיקות מכשירים בצורה עדינה, רק אחרי שיצאנו מקו המטוסים החונים ואין בקרבת הכנפיים כלי טייס/רכב כלשהם. יש לנצל את הפניות שיש ממילא במסלול ההסעה לצורך הבדיקות ולא לבצע פניות נוספות.

 


פניות על מסלולי הסעה
:

 

כדי לפנות למסלול מתפצל, לדוגמא, פניה ממסלול הסעה 28 ימינה לצורך הסעה להתיישרות על מסלול 21 בשדה דב, צריך לראות שני טורים של אורות המתחילים מצד ימין ומתווים דרך ברורה. אם לא רואים שני טורים ברורים, צריך לראות לפחות 2 פנסים כחולים רצופים בצד ימין (כשפונים ימינה), ואז לחפש שניים נוספים מקבילים להם, בצד השמאלי של מה שנראה לנו כמו דרך, בכוון הדרך שאנחנו מחפשים.

 


בדיקות לפני התיישרות:

 

אם אתה רואה לפניך פנס לבן, היזהר, אתה בקרב מסלול המראה. אל תעבור את הקו הלבן שמחבר בין הפנסים הלבנים, כי אז אתה פולש לתוך מסלול ההמראה.

 

חשוב להקפיד בלילה במיוחד (אף שנכון לעשות זאת גם ביום), להודיע לפקח ההסעה על מעבר לתדר המגדל, לפני ההגעה לנקודת הבדיקה שלפני המסלול. מספר שניות לפני ההגעה לנקודת הבדיקות, צור קשר עם המגדל והודע לו "עובר לתדר המגדל X".

 

עם ההגעה לנקודה, כבה אורות נחיתה והשאר אורות נווט ואור נגד התנגשות. גם כאן השיקול הוא למנוע סנוור מטוסים אחרים.

 

לפני התיישרות וודא שוב שהפנס הרזרבי מאובטח והכרז: camera, flash, lights תוך בצוע הפעולות המתחייבות מההכרזה.

 

עם ההתיישרות אנחנו אמורים לראות אור ירוק מימין ומשמאל שמסמנים את המפתן.

 


ריצת המראה וקביעת מצב אף:

 

עם ההגעה למהירות הניתוק, יש לעזוב את מד המהירות ולהתמקד באופק המלאכותי, יש לקבוע מצב אף לטפוס, לוודא מהירות מדי פעם ולשמור מצב אף על האופק בלבד. אין להתפתות להשתמש באופק הטבעי. ישנה אשלייה אופטית כאשר יש רקע שחור/כהה שסביבו אורות (כמו תאורת כבישים או תאורה עירונית) וכוכבים למעלה, העלולה לגרום לתחושה כאילו יש אופק. זו תחושה שגויה ומסוכנת. יש לעבוד רק עם האופק המלאכותי.

 


פניות:

 

יש לבצע פניות בשיעור פניה 1 בלבד. בזמן הפניה ממסלול ההמראה בשדה דב, ועד להתיישרות בכוון "עם הרוח" אין להסתכל החוצה. הפניה מהירה של הראש לכוון החוף ובחזרה עלולה לגרום לאפקט  קורוליוס הגורם לאובדן התמצאות.

 


נווט/טיסה במרחב:

 

לפי תכנון מוקדם, בהתבסס על תאורה צפויה של הולכות הנתיב, ועל יסוד חשובי זמן וכוון תוך שמירת נתונים.

 


זיהוי מטוסים מתקרבים או מתרחקים:

 

הדבר הראשון שצריך לגרום לנו להגברת ערנות ובדיקה עם הפקח: אם נראה אור ירוק ואור אדום – זה עלול להיות מטוס הטס אלינו. יש ליצור קשר מייד עם הבקרה ולדווח. בהעדר קשר עם הבקרה לשדר עוור וליצור מרווח בטחון לצד ימין.

 

אור לבן קבוע בתנועה כלשהי, מהווה סימן למטוס שנע מאיתנו והלאה.
אור לבן ואור אדום בתנועה, מסמנים מטוס החולף מימין לשמאל - ולפנינו.
אור לבן ואור ירוק בתנועה, מסמנים מטוס החולף משמאל לימין - ולפנינו.

כמובן שכל האמור לעיל אינו חל בתוך תחומי איזור פיקוח טרמינלי שבו יש חובת הדלקה של אורות הנחיתה באוויר - בתוך איזור זה, אור לבן יכול להיות גם פנס נחיתה של מטוס שמתקרב אלינו Head On. עם זאת, באיזור טרמינלי, אם יש לנו ספק בדבר מגמת התנועה שזיהינו, בדרך כלל נוכל לברר בקשר "לאיזה כוון ממשיכה התנועה שבשעה 12 שלי" ובדרך זו גם לקבל מידע לתכנון בהמשך וגם להעיר תשומת לב הפקח והטייס כאחד במקרה שיש לנו ספק.
          
הקפה:

יש להימנע מקביעת כוון טיסה על פי ראיית המסלול, ולדבוק בשמירת כוון מצפני המקביל/צולב למסלול (בכפוף לתקוני רוח), בהתאם לצלע בה אנו נמצאים. ישנה אשליה אופטית, במיוחד כאשר המסלול מצוי באזור קו אורות כמו קו חוף, כביש מהיר וכיוב', שעלול לגרום לנו להיות מקבילים לקו הלא נכון.

נחיתה:

 

קו גלישה: כשיש PAPI פעיל, יש להיצמד אליו.

 

תחילת המסלול מסומנת על ידי אורות אדומים.

 

שבירת קו גלישה: כאשר יש החזר מהקרקע של תאורה כלשהי של המטוס.

 

נגיעה: בשיטת המדרגות. הצפה ארוכה.

פינוי המסלול אחרי הנגיעה:

 

יש לחפש קו לבן שעובר בין שני פנסים לבנים ובהמשכו פנסים כחולים מימין ומשמאל.

 

עם פנוי המסלול ומעבר קו ההפרדה יש לבצע במסגרת הבד"ח שאחרי הנחיתה, גם כבוי אורות Strobe וכבוי אורות נחיתה.

 

spacer.png, 0 kB