הדפסה תקונים לרוח.
map7.jpg במסגרת קורס טיס אזרחי נדרש נלמד כיצד לשלוט במצב גם כאשר המטוס טס בנתיב שונה מהמתוכנן, עקב סחיפת הרוח, או כשאנו מגלים כשיש אפשרות שהוא יגיע ליעד באחור או מוקדם יותר מהמתוכנן. תיקונים לרוח מתחלקים לשני סוגים: תקונים עקב סחיפה הצידה (ימינה או שמאלה מהנתיב), ותיקונים עקב מיהור או פיגור בלוח הזמנים (רוח אף או גב). את הטיסה אנחנו מתכננים לפי הכוונים המצפניים ועל בסיס המהירות האווירית שלנו.  לצורך התכנון אנחנו מניחים שאין השפעת רוח ולכן הכוון המצפני יהיה זהה לנתיב הקרקעי והמהירות האווירית תהיה זהה למהירות הקרקעית. אבל בפועל תמיד יש איזשהו הבדל, לפעמים גדול יותר ולפעמים קטן יותר. לפעמים עיקר השפעת הרוח היא רק על הכוון או המהירות ולפעמים על שניהם.
 
 
 
 הרוח יכולה להשפיע על שני המישורים. רוח  שבאה מימין תגרום לנו להיסחף שמאלה מהנתיב ורוח שבאה משמאל תגרום לנו להיסחף ימינה מהנתיב.רוח אף או גב גם יכולה לגרום לנו לטוס לאט יותר או מהר יותר במונחים של מהירות קרקעית.
 
טייס פרטי חייב להגיע לנקודה המתוכננת, אך מותר לו להגיע מאוחר יותר או מוקדם יותר מהזמן המתוכנן – ובלבד שהוא ידוע שהוא מאחר או מקדים ומסוגל לדווח על זמן ההגעה המתוקן.
 
לעיתים קורה שהפקח יבקש מהטייס לדעת מתי יגיע לנקודה מסוימת. בעת מתן התשובה, על הטייס לקחת  בחשבון גם את השפעת הרוח על המהירות הקרקעית של המטוס.
 
אז איך מבצעים תיקוני סחיפה לרוח? איך מחשבים את שינויי הזמן או השפעת הרוח על זמן ההגעה המשוער ליעד?
 
נתחיל בתיקוני סחיפה (הצידה) מהנתיב.

 

כאשר טייס מזהה כי המטוס נסחף ימינה או שמאלה מנתיב הטיסה, עליו לקבוע תחילה האם סיבת הסטיה מהנתיב קשורה לרוח שהסיטה אותו או לכך שהוא (הטייס) לא דאג לשמור על כוון הטיסה.
 
לאחר שקבע הטייס את הגורם לסטיה, עליו לבחור טכניקה שתביא את המטוס בחזרה לנתיב או תבטיח שהמטוס יגיע לנקודה מבלי לחזור לפני כן לנתיב.

כמובן שאם הטייס קובע שהגורם לסטיה היא העובדה שהוא לא שמר על הכוון, ואין למעשה רוח שהשפיעה על נתיב הטיסה, כל מה שהוא צריך לעשות הוא לבצע תקון בגודל השווה לגודל הסטיה ולמשך זמן זהה לזמן שבו לא נשמר כוון הטיסה. לדוגמא: אם בנקודה שהיא 5 דקות מתחילת הטיסה זיהה הטייס סטיה של 5 מעלות ימינה מהנתיב עקב אי שמירת כוון (ללא רוח), עליו לתקן 5 מעלות שמאלה למשך 5 דקות ואז לחזור ולטוס בכוון המקורי (והפעם לשמור אותו במדוייק).

אם הטייס קבע שהסיבה לסטיה היא רוח שהסיטה את המטוס ממסלולו, יש 3 שיטות לתיקון כוון הטיסה, על מנת לשמור על הנתיב או להגיע לנקודה:

א. תקון מקביל לנתיב: בשיטה זו הטייס אינו מתכוון לחזור לנתיב, אלא לשמור על מרחק קבוע ממנו ולטוס במקביל אליו. בתקון זה משתמשים כשהמטוס סוטה מהנתיב בתחילת הטיסה כאשר מסיבה כלשהי, אין לטייס ענין לחזור לנתיב ודי לו בשמירה על נתיב מקביל. במקרה כזה, התיקון יהיה בגודל הסטיה, אך לכוון ההפוך. כלומר: אם לדוגמא המטוס סטה 5 מעלות ימינה מהנתיב, משום שיש רוח הטייס יתקן 5 מעלות שמאלה ואז המטוס יישאר מקביל לנתיב אך לא יחזור אליו לעולם. במהלך הקורס לא נשתמש בשיטה זו, מכיון שברמה העקרונית אנו מעונינים תמיד לטוס באופן מדויק בתחומי הנתיב, אלא אם הורו לנו אחרת.

ב. תקון לנתיב: בשיטה זו נשתמש כאשר המטוס סטה יתר על המידה מהנתיב והטייס מעונין לחזור אליו בהקדם.  תקון לנתיב נעשה על ידי הטייס על ידי כך שהטייס מתקן תיקון כפול לסחיפה ועם ההגעה בחזרה לנתיב, מפחית חצי מהתקון ושומר חצי תיקון עד להגעה לנקודה. לדוגמא: אם אחרי 3 דקות טיסה מזהה הטייס סחיפה של 5 מעלות ימינה, הוא יתקן 10 מעלות שמאלה למשך 3 דקות ואז יקטין את התקון ל-5 מעלות עד להגעה לנקודה. השימוש בשיטה זו יתבצע כאשר זיהוי הסחיפה נעשה לפני שהגענו לאמצע הלג. כיון שכך, אנחנו רוצים לחזור באופן אגרסיווי לנתיב ומשם להמשיך עם תיקון שישאיר אותנו על הנתיב עד לנקודה הבאה.

ג. תקון לנקודה: שיטה זו מיועדת למצב שבו הסחיפה התגלתה במחצית השניה של הלג. הטייס מעריך את הזוית הדרושה לחזרה מהמיקום הנוכחי על מנת שהמטוס יגיע לנקודה ומתקן את הכוון בהתאם על מנת להגיע ישירות לנקודה. לדוגמא: לאחר שחלף כבר שלושת רבעי מה"לג", מזהה הטייס סטיה של 7 מעלות שמאלה ביחס לנתיב. עוד הטייס מזהה שעל מנת להגיע לנקודה יש צורך בשנוי כוון של 6 מעלות ימינה. על הטייס לפיכך לחבר את שני המספרים 7+6=13 ולתקן 13 מעלות ימינה.

"כלל אצבע": כאשר הסטיה מהנתיב מתגלית כשהמטוס נמצא בחצי הראשון של הדרך, יש לבצע תקון לנתיב ולא תקון למטרה, משום שזהו תקון שיש לגביו יותר בקרה ושליטה. הואיל ויש לנו עדיין לפחות חצי הדרך לבצע את התקון, יש זמן לבצע תקון מבוקר ושלבי.

כאשר הסטיה מתגלית בחצי השני של הדרך לנקודה,  יש לתקן לנקודה ולא לנתיב. הסיבה לכך: תקון לנתיב כעת יסרבל את התהליך ועדיף "לחתוך" ישירות לנקודה.

לסיכום נושא תיקוני הסחיפה הצידה: עם גילוי העובדה שהמטוס אינו נמצא על הנתיב, על הטייס לשאול את עצמו שלוש שאלות: למה? (כלומר מה הגורם לסחיפה - רוח או אי שמירת כוון) כמה? (כלומר - כמה נסחפנו מהנתיב) ו- איך? (כלומר - באיזו שיטה נתקן: תיקון לנתיב או תיקון לנקודה).

 אחרי שלמדנו איך מתגברים על סחיפה הצידה עקב רוח, נברר איך מחשבים את השפעת הרוח על זמן ההגעה המשוער ליעד/לנקודה.
 
הבסיס לחישוב הוא תכנית הטיסה. נניח לצורך הענין שה"לג" הראשון שתכננו היה אמור להימשך 5 דקות ו-10 שניות. בפועל הוא לקח 6 דקות. כלומר הפרש של 50 שניות ביחס ל-5 דקות (ו-10 שניות) המתוכננות. יוצא שהיה לנו פיגור של 10 שניות לכל דקה. זאת אומרת, שאם מכאן ועד סוף הטיסה, אנחנו ממשיכים בערך באותו כוון טיסה, צריך להוסיף 10 שניות לכל דקת טיסה מתוכננת. לצורך כך נסתכל על תכנית הטיסה שיש לנו, ונראה כמה זמן היתה הטיסה צריכה להימשך מנקודה זו לפי התכנון המקורי. נניח שקראנו בתכנית שנותרו עוד 30 דקות טיסה. אם כך, יש להסיף עוד 300 שניות לטיסה (כי בדוגמא שלנו היה פיגור של 10 שניות לכל דקה). 300 שניות הן 5 דקות, ולכן נוכל לדווח שנגיע ליעד בעוד 35 דקות, במקום 30 דקות כמתוכנן.
 
דוגמא נוספת: אחרי לג ראשון שהיה צריך להימשך 4 דקות, גילינו שהשלמנו את הלג בתוך 3 דקות ו-30 שניות. כלומר, יש לנו מיהור של 30 שניות על 4 דקות של טיסה מתוכננת (תמיד נשווה את הפרש הזמן ביחס לזמן המתוכנן). כעת צריך לחשב כמה זמן מיהור יש לכל דקה מתוכננת. 30 שניות לחלק לארבע זה בערך 7 שניות. כלומר עבור כל דקה מכאן ועד סוף הטיסה (בהנחה שהכוון הכללי של הטיסה יישאר כפי שהוא) צריך להפחית 7 שניות כדי להגיע לזמן ההגעה המתוקן. נניח שלפי התכנית ראינו שנותרו עוד 20 דקות טיסה, פירושו של דבר שנגיע 140 שניות יותר מוקדם מהמתוכנן. 140 שניות זה שתי דקות ועשרים שניות. אפשר לעגל ל-שתי דקות וחצי וכך נוכל לדווח שנגיע ליעד בעוד 17:30 דקות במקום בעוד 20:00 דקות.
 
טייס פרטי אינו נדרש לתקן למהירות, אלא רק להיות מסוגל לחשב אותה ולהעריך את השפעתה על הלג הבא: אם הלג הבא הוא בערך באותו כוון, הטייס נדרש להכריז מראש בכמה שניות/דקות יהיה הלג הבא קצר/ארוך יותר מהמתוכנן. אם הלג הבא הוא בכוון שונה, הוא יידרש להעריך את רוח הצד שתהיה בלג הבא ואת התיקון שיידרש עקב זאת.
 
תיקון לרוח צד שעצמתה ידועה
 
אם אנחנו יודעים שבלג מסוים צפויה רוח צד בעצמה מסוימת, יש להכניס תיקון מראש לאותה רוח צד ידועה. גודל התיקון למטוס שטס במהירות של כ-90 קשרים, הוא 2/3 מעצמת הרוח. לדוגמא: אם אנחנו צריכים לבצע נתיב 360 אבל יש רוח מכוון 090 בעצמה של 15 קשרים, צריך להכניס תיקון של 10 מעלות ולכן לטוס בכוון 010 כדי להשיג נתיב של 360.
 
כמובן שהרוח לא תהיה בהכרח בניצב לנתיב ולכן יש לקחת גם זאת בחשבון: יש לנטרל את רכיב האף/גב ולקחת בחשבון רק את רכיב הצד. זאת נעשה על ידי חישוב מהיר: אם הרוח היא בכוון הסוטה בערך 30 מעלות מהנתיב, יש לקחת בחשבון חצי רוח.אם הרוח היא בסטיה של כ-45-50 מעלות יש לקחת בחשבון 3/4 מהרוח. ואם הרוח בסטיה של 60 מעלות או יותר מהנתיב - את כל הרוח.
 
דוגמאות:
 
אם הנתיב הנדרש הוא 360 והרוח היא מכוון 030 בעצמה של 20 קשרים, יש לקחת בחשבון רוח צד של 10 קשרים (והתיקון יהיה 2/3 מ-10 כלומר בערך 6 מעלות ימינה, היינו כוון 006 אבל נעגל אותו לכוון 005).
 
אם הנתיב הדרוש הוא 360 והרוח היא מכוון 050 בעצמה של 20 קשרים, רק 3/4 מהרוח הוא רכיב צד, כלומר רק 15 קשר. התיקןן לרוח הוא תמיד (למטוסים במהירות של 90 קשר) 2/3 מרוח הצד לכן התיקון יהיה 10 מעלות לתוך הרוח, כלומר נטוס בכוון 010.
 
אם הנתיב הדרוש הוא 360 והרוח היא מכוון 070 בעצמה של 10 קשרים, ניקח בחשבון את כל הרוח כרוח צד. התיקון לרוח יהיה 2/3 ממנה, כלומר צריך לתקן 7 מעלות לתוך הרוח (בפועל נעגל ל-5 מעלות ונטוס לכוון 005).
 
 
יישום השפעת הרוח בלג אחד על כוון הטיסה בלג אחר
 
אם בלג מסוים זיהינו שיש לנו רוח אף/גב, והלג הבא הוא בערך באותו כוון (אפשר להתעלם משנויי כוון של עד 15-20 מעלות), אפשר להניח שגם בלג הבא יהיה לנו מיהור/פיגור באותו קצב ולכן ניתן לחשב מראש את זמן הלג הבא. אם לדוגמא זיהינו שהיה לנו מיהור של 3 שניות לכל דקה בלג הקודם, זה גם מה שיהיה בלג הבא. במקרה כזה נכפיל את מספר השניות של הפיגור/מיהור כפול מספר הדקות של הלג הבא וזה ייתן לנו את גודל המיהור/פיגור בלג הבא.
 
אם בלג מסוים זיהינו שיש לנו רוח  אף או גב, והלג הבא הוא פחות או יותר בניצב ללג הנוכחי, פירושו של דבר שאנו יודעים מה עצמת רכיב הצד בלג הבא. לדוגמא: אם במהלך הטיסה מהרצליה לחדרה זיהינו רוח אף של 15 קשר, פירושו של דבר שאחרי שנפנה בחדרה לכוון מגידו/עפולה, יש לנו רוח צד של 15קשר משמאל ולכן (במטוס שטס במהירות של 90 קשר) יש להכניס תיקון של 2/3 מהרוח, כלומר, 10 מעלות שמאלה.
 
כמובן שניתן לבצע גם את החישוב ההפוך: אם בטיסה מעפולה לחדרה זיהינו רוח צד משמאל בעצמה של 10 קשרים, פירושו של דבר שאם הלג הבא שלנו יהיה מחדרה להרצליה, נוכל לצפות מראש לרוח אף של 10 קשרים.
 
אם בלג מסוים זיהינו שיש לנו רוח אף או גב והלג הבא הוא בערך בהפרש של כ-30 מעלות מהלג הקודם, אנחנו יכולים להניח שתהיה לנו רוח צד בעצמה שהיא חצי בערך מעצמת הרוח שזיהינו כרוח אף/גב בלג הקודם. לדוגמא: אם טסנו נתיב בכוון 015 וזיהינו רוח אף של 20 קשרים והגל הבא הוא נתיב 045 אפשר לקבוע מראש שתהיה רוח צד משמאל בעצמה של כ-10 קשרים. במקרה כזה אנחנו יודעים מראש שצריך להכניס תיקון שמאלה ולכן נטוס בלג הבא בכוון 040 במקום 045 (כי במטוס שטס במהירות 90 קשרים ניקח בחשבון 2/3 מרכיב הצד של הרוח, היינו כ-7 קשר אך נעגל זאת ל- ולכן נטוס 040 במקום 045).


 

spacer.png, 0 kB