הדפסה בד"ח "צא כוון"


navכדי להטיס מטוס באופן שיטתי ועקבי בטיסות נווט, אנו זקוקים למסגרת קבועה של התנהלות, כדי שלא נצטרך לחשוב ולהמציא את הגלגל בכל נווט מחדש. חלק מהתנהלות זו, מבוצעת בתחילת כל לג, כאשר אנחנו מבצעים בד"ח שאנו קוראים לו "בד"ח צא כוון". בסיום בד"ח צא כוון, ישנה סדרה נוספת שעלינו לבצע.

 

 

את ההכנות לבד"ח, אנחנו מבצעים כבר בהתקרבות לסוף הלג הקודם. כבר אז אנחנו מכריזים מה יהיה הכוון שלנו בלג הבא, והאם יהיו שנויים בגובה או בתדר הקשר. כך יוצא שבתחילת הלג החדש, אנחנו כבר פונים מייד לכוון הדרוש, ויודעים אם עלינו לטפס/להנמיך או לקרוא בקשר לבקר/פקח.

תחילה נראה את רשימת הבד"ח זה ולאחר מכן נעבור פריט פריט.

כוון
מהירות
גובה
שעון
צ'ק ג'יירו
שעוני מנוע ודלק
קשר

"כוון" – זהו הכוון המצפני שנקבע בתכנית הטיסה. אבל, אם בלג הקודם כבר זיהינו שיש סחיפה ימינה או שמאלה, נכריז כבר בסוף הלג הקודם, על התיקון שנוסיף לכוון המתוכנן או נגרע ממנו. עם הכניסה ללג החדש, נציב את אף המטוס על הכוון החדש. לדוגמא: אם כוון הטיסה המתוכנן בלג הקודם היה 020 אבל היתה רוח משמאל ולכן טסנו 015, והכוון המתוכנן ללג הבא הוא 010, הרי שהכוון הראשוני שלנו ללג החדש צריך להיות בערך 005. לעומת זאת, צריך לזכור, שאם כוון הטיסה בלג החדש שונה מהכוון בלג הקודם, יתכן שרוח אף/גב בלג הקודם תהפוך, עקב שנוי כוון הטיסה, לרוח מימין/משמאל. לדוגמא, אם טסנו בלג הקודם בכוון 360 והיתה לנו רוח גב, והכוון המתוכנן ללג החדש הוא 090, תהיה לנו כעת רוח מימין. בזמן שיד שמאל מגלגלת את המאזנות לכוון הטיסה החדש, יד ימין מפעילה את הסטופר. הבטוי "שעון" בהמשך הבד"ח הוא רק וידוא שהסטופר אכן "רץ" ולא שכחנו להפעילו ושאין תקלה בפעולתו. עם הפניית אף המטוס לכוון החדש, נבחר נקודה על אף המטוס (רצוי עצם גדול ורחוק כמו הר, ארובה/אנטנה, מבנה בולט בשטח וכיוב'), כדי להקל על עצמנו בשמירת הכוון. את המטוס נטיס לכוון הנקודה שבחרנו ולאחר מכן, במהלך הטיסה, נבצע בקרה מפעם לפעם על המצפן.

"מהירות" – כדי שנוכל להגיע בזמן המתוכנן ליעד, או כדי שיהיה לנו בסיס ברור לחישובי הזמן, אנו חייבים לטוס במהירות מכשירית קבועה, שממנה נוכל לגזור מהירות אווירית ומהירות קרקעית. לכן התנאי הראשון הוא לשמור מהירות מכשירית שהגדרנו מראש. יש לזכור שלעתים המצערת זזה מעצמה או שהטייס בתנועה לא מכוונת עלול להוסיף או להפחית כח מנוע וכך להשפיע בעקיפין על המהירות. לכן חובה לבדוק בתחילת כל לג, שהמהירות היא המהירות הנכונה.

"גובה" – אנו טסים בנתיבים, ולכל קטע של נתיב יש גובה מוגדר. עלינו להיות ערים לשנויי הגובה הנדרשים מאיתנו ולהגיב בהתאם. אם הגובה בלג החדש הוא גבוה יותר, יש להתחיל טפוס תכליתי לאחר חליפת הנקודה. אין להתחיל טפוס מוקדם מדי. מטעמים של מעקב אחרי תכנון הטיסה, יש לבצע את הטפוס תמיד באותה מהירות, באופן שנוכל לחשב את זמן הטיסה בעת הכנת התכנית, בצורה המדוייקת ביותר.

"שעון" – וידוא שהסטופר אכן הופעל ורץ בצורה תקינה.

"צ'ק ג'יירו" – הצלבת מצפן הג'יירו עם המצפן המגנטי כדי לוודא שמצפן הג'יירו לא נסחף. בדיקה זו יש לבצע רק אחרי שכבר ייצבנו את המטוס בכוון ומהירות המטוס קבועה. אם התחלנו טפוס/הנמכה, יש להמתין עד שמהירות המטוס תתייצב ורק אז לבצע צ'ק ג'יירו.

"שעוני מנוע ודלק" – בדיקה רגילה של תקינות.

"קשר" – דווח לבקרה על מיקום וגובה. לדוגמא: "פלוטו, CGB, חדרה 2,000 רגל". זה הדבר האחרון שעושים, רק אחרי שהשלמנו את כל היתר.

 

עם סיום בד"ח צא כוון, יש לחשב/להכריז מייד, מה היתה הרוח בלג הקודם: יש לחשב בקול רם את עצמת רכיב האף/גב של הרוח ולהכריז האם היתה סחיפה הצידה ואם כן מאיזה צד וכמה מעלות.

לאחר הכרזת הרוח, יש לבצע בד"ח "שמ"ש":

שעון - בדיקה כמה זמן עבר מתחילת הלג

מפה - הסתכלות במפה ובדיקה היכן אנו אמורים להיות בזמן שמופיע על השעון

שטח - בדיקה האם אכן אנו על הנתיב לפי מה שראינו במפה, האם נסחפנו ימינה/שמאלה או האם אנחנו ממהרים/מפגרים ביחס למתוכנן.

 

לאחר סיום בד"ח שמש, יש להכריז מה הכוון והגובה ללג הבא (יש להכריז את שם הנקודה הבאה) ואם יש שנוי בתדר/גובה. לדוגמא: "הלג הבא לנקודה "עירון" בכוון 065, טפוס ל-2,500 רגל" או לדוגמא: "הלג הבא לכפר תבור, כוון 210, שומר גובה 3,000 רגל ונעבור לקשר עם פלוטו בתדר 127.10"

 

נסכם אם כך: בכל לג יש לבצע את הפעולות הבאות:

1. "צא כוון".

2. חישוב/הכרזת רוח מהלג הקודם (ויישום ללג הנוכחי עם יש לכך השפעה על הכוון).

3. "שמ"ש".

4. הכרזה על שם הנקודה הבאה והכוון/גובה/קשר בדרך אליה.

spacer.png, 0 kB