הדפסה חישובים מהירים בזמן נווט
cmputer
 
 
 
 
 
 
 
מי שמתעתד ללמוד לטוס או להטיס, במסגרת רשיון טיס אזרחי פרטי, אינו חייב לערוך חישובים מתמטיים מסובכים. עם זאת, כדאי תמיד להכיר שיטות לחישובים גסים ומהירים שמסייעים לנו לשלוט במצב.

 



אחד הדברים שקל מאוד לחשב, גם תוך כדי טיסה, הוא עצמת הרוח. יותר נכון, עצמת רכיב האף או הצד של הרוח. מה שמענין אותנו, הוא הרכיב המשפיע באופן מעשי על המטוס. כדי לפשט זאת, נתייחס בנפרד לרוח אף ולרוח צד. ברור שהרוח מגיעה מכוון אחד, אך אפשר לחלק את ההשפעה שלה: לדוגמא, אם יש רוח צפון מערבית, פירושו של דבר שיש לה רכיב צפוני ורכיב מערבי. באותו אופן, אם אני מזהה שיש רוח שהכוון שלה ביחס לכוון הטיסה של המטוס, הוא מלפנים ומשמאל, אני יכול לומר שיש לרוח שני רכיבים, רכיב אחד רכיב צד-שמנאל, ורכיב שני הוא רוח אף. רוח הצד מסיטה את המטוס ממסלולו, או לפחות שואפת לעשות זאת, ואילו רוח האף מאיטה את מהירות ההתקדמות של המטוס ביחס לקרקע.

 

כדי לחשב במהירות איזה רכיב של הרוח הוא רוח צד ואיזה רכיב הוא רוח אף/גב, נחלק את הרוח לשלוש קטגוריות:

1. כאשר הרוח מגיעה מכוון שהוא בסטיה של בערך 30 מעלות מהאף (נניח שאנחנו צריכים לבצע נתיב בכוון 360 אבל יש רוח מכוון 330).

2. כאשר הרוח מגיעה מכוון שהוא בהפרש של בערך 45 מעלות מהאף (נניח שאנחנו צריכים לבצע נתיב בכוון 360 אבל יש רוח מכוון 315).

3. כאשר הרוח מגיעה מכוון שהוא בהפרש של בערך 60 מעלות מהאף (נניח שאנחנו צריכים לבצע נתיב בכוון 360 אבל יש רוח מכוון 300).

 

כאשר ההפרש בין כוון הרוח לבין כוון הטיסה הוא בערך 30 מעלות - חצי מהרוח תיחשב כרוח צד.

כאשר ההפרש בין כוון הרוח לבין כוון הטיסה הוא בערך 45 מעלות - 3/4 מהרוח תיחשב כרוח צד.

כאשר ההפרש בין כוון הרוח לבין כוון הטיסה הוא בערך - כל הרוח תיחשב כרוח צד.

 

 

רכיב אף/גב: ההשפעה המעשית:

לדוגמא: אם זיהינו לאחר טיסה של 5 דקות שאנחנו מפגרים בלוח הזמנים ב- 20 שניות אנחנו יכולים לומר בצורה פשוטה שבכל דקה היה פיגור של 4 שניות. המשמעוות היא שאנחנו יכולים מעתה גם לצפות את המשך השפעת הרוח כל זמן שנתמיד באותו כוון טיסה. לדוגמא: אם אנחנו יודעים שאת הקטע הרלבנטי היינו אמורים לטוס -10 דקות, אזי לאור הפגוע הידוע לנו של 4 שניות לדקה, ברור לנו שנצטרך כעת 10 דקות ו-40 שניות כדי לטוס את אותו קטע.מבחינה מעשית זה כל מה שאנחנו צריכים כדי להמשיך בנווט מדויק, תוך יכולת לחזות את לוח הזמנים העתידי שלנו לנווט. אבל, אנחנו יכולים גם לבצע חישוב של עצמת הרוח. 

רכיב אף/גב: חישוב עצמת רוח אף/גב:

אם נמשיך עם הדוגמא הקודמת: אנחנו  יודעים שבמשך 5 דקות צברנו פיגור של 20 שניות ולכן למדנו מכך שיש לנו רוח אף ושהיא משפיעה עלינו באופן שיוצר לנו פיגור של 4 שניות לכל דקה של טיסה. כדי לדעת את עצמת הרוח, כל מה שצריך לעשות הוא להכפיל את מספר השניות ב-1.5. כלומר, ברגע שאנחנו יודעים כמה שניות אנחנו מפגרים לכל דקת טיסה, ומכפילים מספר זה ב-1.5 התוצאה היא עצמת הרוח בקשרים. אם נמשיך עם הדוגמא שלנו: אחרי שזיהינו פגור של 4 שניות לדקה, נכפיל אותו ב-1.5 ונקבל תוצאה של 6 קשרים וזו עצמת רוח האף.

דוגמא נוספת: אם אחרי 5 דקות של טיסה אנחנו מגלים שאנחנו מקדימים את זמן הטיסה ב-25 שניות, פירושו של דבר שיש רוח גב שדוחפת אותנו בקצב של 5 שניות לכל דקת טיסה. אם נכפיל את התוצאה (5) ב-1.5 נקבל רוח בעצמה של 7.5 קשרים.

כמובן שהמכפיל 1.5 רלבנטי למטוסי ההדרכה שבהם אנו משייטים בדרך כלל, בנווט, במהירות של 90K שזה שווה ערך ל- 1.5 מייל בדקה.


רכיב צד: ההשפעה המעשית:

 נניח שלאחר טיסה של מספר דקות, אנו בודקים את המיקום שלנו ביחס לקרקע ומגלים שנסחפנו ימינה. כדי לדעת כמה מעלות נסחפנו אנחנו מזדהים מבחינת המיקום הקרקעי בשיטת "שמש" (ראה המאמר "עקרונות לקריאת מפה" ). לאחר שהזדהינו מבחינת מיקומנו ביחס לנתיב, אנחנו יודעים להצביע על הנקודה במפה ולהגדיר איפה אנחנו. כיון שעל המפה ישנם קוי סחיפה, המציינים מהי סחיפה של 10 מעלות מהנתיב, אנחנו יכולים להעריך, באופן גס, מה הסחיפה שלנו. נניח שהזדהינו בצורה כזאת שאנחנו רואים שהמיקום שלנו הוא משהו כמו אמצע הדרך בין קו הנתיב לבין קו הסחיפה המשורטט על המפה. במקרה כזה אנחנו יכולים לומר שיש לנו סחיפה של 5 מעלות, נניח ימינה. מבחינה מעשית זה כל מה שצריך כדי לדעת איך לחזור לנתיב, כפי שמפורט במאמר על "תיקונים לרוח". יחד עם זאת, יש לנו אפשרות לחשב את עצמת רוח הצד.

רוח צד: חישוב עצמת רוח צד:

אם נמשיך עם אותה דוגמא: נניח שאנחנו מזהים שנספחנו ב-5 מעלות (לא חשוב מתי), כל מה שעלינו לעשות כדי לזהות את עצמת רוח הצד, הוא להכפיל במקדם 1.5 (שוב, מקדם זה נכון למטוסים שבהם הנווט מתבצע במהירות של 90K). התוצאה היא שאנחנו יכולים לקבוע שיש רוח צד של 7.5 קשרים.

spacer.png, 0 kB