הדפסה מערכות דיחוס תא.
במטוסים שבהם מבצע קורס הטיס האזרחי, אין מערכת דיחוס וחומר זה אינו דרוש לבחינות. פרק זה מיועד לטייסים במטוסים מתקדמים, בגובה רב,  לרוב בטיסות לחו"ל.

 

ברוב המטוסים הקלים שיש בהם דיחוס תא, הדבר נעשה על ידי מגדשי הטורבו (שמשמשים לשיפור פעולת המנוע ומאפשרים לו לפעול באופן רגיל גם בגובה רב – ראה פרק על מגדשי טורבו).

למגדשי טורבו, שתפקידם המקורי הוא כאמור דחיסת אוויר למנוע, יש גם את היכולת לדחוס אוויר לטובת היושבים באווירון. האוויר כמובן צריך לעבור קירור וכן ישנו וסת בטיחות שימנע דחיסת יתר של גוף האווירון.

 

לכל מטוס יש ערך קבוע שקובע היצרן ומגדיר את הפרש הלחצים המירבי המותר בין הלחץ בתוך המטוס ללחץ בסביבה. כמובן שיש שסתום שמונע דיחוס יתר.

 

באופן בסיסי יש שני סוגים של מערכות דיחוס: מערכות בעלות תבנית קבועה ומערכות בעלות תבנית משתנה. כמובן שבכל אחד מהסוגים יש מספר וריאציות.

 

מערכות בעלות תבנית קבועה: האווירון מטפס עד לגובה שהוגדר מראש על ידי היצרן, בלי שום דיחוס. בגובה שהוגדר על ידי היצרן נאטם הוסת המאפשר יציאת גזים מהתא והלחץ בתא נשאר בגובה שבו נסגר הוסת, עד לגובה שבו הפרש הלחצים בין הלחץ בתא ללחץ החיצוני מגיע לגבול שקבע היצרן. בשלב זה נכנס המגדש לפעולה והתא שומר על הלחץ הקבוע המאפשר שמירה על ההפרש המירבי של הלחצים שנקבע על ידי היצרן. היינו מנקודה זו ואילך אפשר לומר ש"האווירון והתא מטפסים ביחד". זאת מערכת שמתאימה בעיקר לאווירונים קלים ואווירונים שאינם של airliner.

 

מערכת בעלת תבנית משתנה: מאפשרת לטייס לקבוע מראש מה "הגובה" שירגישו שוכני האווירון ומה "קצב הטפוס" של פנים התא. במערכת כזאת מומלץ להגדיר גובה שהוא 1,000 רגל מעל הגובה המתוכנן על מנת שבמקרה שהטייס חורג מהגובה מכל סיבה שהיא, המערכת לא תפעל ותפסק שוב ושוב עם כל חריגה בגובה. כך גם מבטיחים שבשום מקרה הפרש הלחצים לא יחרוג מהמותר על ידי היצרן. בהנמכה יש להגדיר "גובה תא" שהוא גבוה ב-500 רגל מעל גובה השדה, כדי להבטיח שהאווירון יפרוק את הדיחוס לפני הנגיעה. באווירונים אלה יש שסתום שפורק את הדיחוס עם נגיעת הגלגלים במסלול. אם "גובה התא" יהיה בגובה המסלול או נמוך ממנו, עלול להיגרם נזק לנוסעים עקב פריקת הלחץ הפתאומית.

אובדן דיחוס

 

יכול להיגרם מתקלה במערכת הדיחוס או מנזק מבני לאווירון. לעיתים יגרם אובדן הדיחוס לערפל בתוך התא, בגלל הירידה הפתאומית בטמפרטורה והלחות שבתוך התא שמתעבה. אובדן דיחוס יגרום גם להשפעה על גוף האדם. האוויר שבריאות ייפלט החוצה, בניגוד לרצונו של האדם, בגלל הלחץ הנמוך בסביבה והלחץ הגבוה בתוך הריאות. כמו כן עלול להיגרם נזק לעור התוף באוזן. בנוסף, עלולה להיגרם חשיפה לקור רב, על כל המשתמע מכך.

 

היחלצות ממצב של אובדן דיחוס

 

בכל סוגי אובדן הדיחוס הטפול זהה: מעבר למסיכות חמצן והנמכת חרום מהירה כדי להימנע מהיפוקסיה, קור, תת לחץ וכל יתר מרעין בישין שגוף האדם לא בנוי להם וקיימים ברום. עם זאת, בזמן ההנמכה על הטייס להיות ער לסכנה של קירור מהיר מדי של המנוע כתוצאה מהנמכת סל"ד, ולכן מומלץ להשאיר סל"ד ולבצע פניות כדי לשמור על ג'י חיובי, תוך כדי הנמכה. כמובן שקצב ההנמכה חייב להיות תואם את רמת אובדן הדיחוס. ככל שאובדן הדיחוס מיידי יותר, כך יגבר קצב ההנמכה, הכל עד לגבולות שקבע היצרן.

מונחים מקובלים הקשורים למערכות דיחוס:

 

Cabin Rate of Climb- Cabin R.O.C

 

Cabin ALT

 

DIFF – differential pressure נמדד ב- PSI. יש שסתום למניעת DIFF שלילי ויש שסתום למניעת DIFF גבוה מדי.

 

בגובה פני הים יש 14.7 PSI.

 

שיעור טפוס/הנמכה נוח לאוזני אדם: 300-500 רגל לדקה.

 

אמצעי בקרה: הטייס יכול לקבוע את גובה התא, וגם את שיעור הטפוס/הנמכה של התא.

 

שעונים רלבנטיים:

 

מד רום תא
מד R.O.C של התא
שעון DIFF

 

כשהגלגלים נוגעים במסלול, הכל נגמר והלחצים מתאזנים בכל מקרה. לעולם הנמכת הגובה בתא תהיה לפני הנמכת המטוס עצמו, או לכל היותר הנמכה בקצב זהה עד ל-0. בשום מקרה אין להנמיך את המטוס ולהשאיר את לחץ התא בגובה רב – התוצאה תהיה שעל גוף המטוס יפעלו כוחות ששואפים לגרום למעטפת "להתכווץ".

 


 

 

spacer.png, 0 kB