הדפסה הגנה נגד התקרחות מבנה.
קיימים שני סוגים של מערכות: Anti ice – אמצעים למניעת הווצרות של התקרחות מבנה, ו-De ice – מערכות שמסייעות לסלק את הקרח שנוצר על מבנה המטוס. גם כאן, מדובר בחומר שאינו נדרש לבחינות לצורך קבלת רשיון טיס פרטי, אך הוא חשוב למי שבכוונתו לטוס במטוסים מתקדמים ולבצע טיסות לחו"ל או בגובה רב בתנאי מזג אוויר המאפשרים הווצרות קרח על גוף המטוס, תוך כדי הטיסה.

כדוגמא למערכות מסוג De-ice אפשר לחשוב על: boots ששוברים את הקרח על ידי ניפוח פניאומטי, הפשרה של פרופלר על ידי חימום אוויר, והפשרה של חלונות על ידי חימום חוטי להט.

BOOTS והתקרחות על הכנפיים

בשנות השלושים של המאה העשרים, היו מערכות ה- boots בעלות קוטר גדול יחסית וקצב ניפוח איטי. לכן המלצות היצרנים היו לא להפעיל את המערכת מוקדם מדי, היינו לא לפני שיש חצי אינצ' של קרח על הboots. הסיבה לכך שאם היו מפעילים את המערכת מוקדם מדי, היה נוצר "גשר של קרח" על גבי הboots, והמערכת היתה חסרת תועלת, אפילו מזיקה. כיום הקוטר של הboots קטן וקצב הניפוח מהיר כך שאין עוד מקום להמלצה זאת, אך עדיין ישנה מחשבה רווחת מסוג זה. כיום, במערכות מודרניות, ההמלצה היא להפעיל את המערכת מיד כשיש נוכחות של קרח על הכנף, וכמובן לבטל טייס אוטומטי.

 

כאשר מפעילים את הboots, עלול להצטבר קרח על הכנף, בדיוק במקום שבו נגמרים הboots. התוצאה היא בניה של מעין "גדר קרח" על הכנף בנקודה שבה נגמרים הboots. מספיק כמה דקות של תנאי התקרחות במצב כזה כדי ליצור הפרעה ממשית לזרימת האוויר על הכנף. לכן יש להשגיח היטב על המתרחש על הכנפיים גם בעת השימוש בboots.

 

עוד יש להיות עירניים לעובדה שמספיק חור קטן בboots כדי להפוך אותם לחסרי תועלת ואף גורמי נזק.

 

יש להיות עירניים לכך שהצטברות קרח באיזור כניסת האויר יכולה לגרום לחוסר אוויר במנוע. במקרה כזה, של חסימת אוויר למנוע, נראה, בדרך כלל, מייד, ירידת לחץ בסעפת יניקה.

 

אם נגדיל זוית התקפה כדי לשמור גובה במצב של התקרחות מבנית, נגרום להצטברות של קרח גם על החלק התחתון של הכנף, מה שכמובן יחריף את המצב. לכן יש יצרנים שקובעים מהירות מינימלית בתנאי התקרחות שמונעת מהטייס לשמור זוית התקפה גבוהה. ה-NTSB כבר נתן הוראה ליצרנים לקבוע מהירות מינימום בתנאי התקרחות.

 

יש יחס הפוך בין עובי/רדיוס של גוף להצטברות הקרח עליו: במילים אחרות: אם על הכנף שהעובי שלה הוא 4.5 אינצ' יש קרח דק ביותר, המשמעות היא שעל הפרופלר שעוביו דק הרבה יותר, יש הצטברות גדולה מאוד של קרח.

 

כנ"ל, כאשר יש הצטברות קטנה של קרח על הכנפיים, המסקנה המיידית היא שיש הצטברות משמעותית הרבה יותר על מייצבי הגובה והכוון משום שהם דקים יותר. כלל האצבע הוא שכמות הקרח על מייצב הגובה היא פי שלוש מזו שעל הכנף.

 

אם יש חשש להצטברות קרח על מייצב הגובה אסור בשום פנים ואופן להפעיל מדפים! ה-downwash שנוצר כתוצאה מהורדת המדפים גורם להסטת זרם האוויר ממיצב הגובה, ואם הוא היה קודם במצב גבולי, הוא יזדקר ואנו נאבד שליטה באווירון בלי יכולת לתקן את המצב (אנו עלולים להיכנס למצב שבו האווירון הספציפי מגיע לפינה שהוא אינו בנוי להיחלץ ממנה. לדוגמא: Seminole במצב של צלילה ספירלית או אווירונים מסוימים במצב של סחרור).

 

מחממי פרופלר

 

בדרך כלל באווירונים בעלי מיגון נגד התקרחות, יש שני גופי חימום המופעלים על החלק הקרוב לשורש הלהבים. על החלקים הרחוקים יותר מהשורש יש הגנה טבעית בגלל מהירות הסיבוב הגדולה יותר בקצוות שגורמת לקרח לעוף כתוצאה של הכח הצנטרפוגלי.

 

אם אחד מגופי החימום עובד והשני לא, הטייס יחוש ויברציות עד שהקרח יעוף.

 

באווירונים רבים יש כסוי פלסטיק, על גוף האווירון, בקו המקביל לגובה הפרופלר כדי למנוע מגושי הקרח שעפים מהפרופלר לגרום נזק לגוף האווירון.

 

מתקן הגנה נגד התקרחות על השמשה הקדמית

יש אווירונים שבהם מותקן מעין חלון קטן על החלון הקדמי שהוא מוגן נגד התקרחות ובמקרה הצורך אפשר לראות דרכו.

 

יש לזכור היטב שאסור להפעיל את מתקן השמשה הקדמית כשאנחנו על הקרקע. כמות החום המופקת על ידי המתקן יוצאת מהנחה שהאווירון באוויר ומקבל זרם אוויר קר. כאשר אנחנו על הקרקע, המתקן מייצר חום בכמות שעלולה לגרום לנזק לשמשה.

הערות נוספות שנלקחו מפרק 6 של כרך 2 של ה- Theoretical Knowledge Manual של ה- JAA.

בשום מקרה אסור לטייס להניח שציוד הגנה נגד התקרחות שיש ברשותו, ללא קשר לסוג הציוד ורמתו, הוא כזה שהוא יוכל לסמוך עליו במקרה של טיסה בתנאי התקרחות לאורך זמן. אין לסמוך על שום ציוד, וזאת עקב המשתנים הרבים הקשורים להתקרחות מבנית כמו גם ההשפעה העצומה שיש להם על היכולת האווירודינמית של המטוס.

 

ישנם נוזלים המסייעים בהסרת קרח ו/או מניעת הווצרותו. הם מכונים באופן כללי בשם FPD Fluids. ראשי התיבות של FPD הם: Freezing Point Depressant [בתרגום חופשי: "מדכאי התקרחות" (לא של שיער בראש) או "חומרים לדחיית נקודת הקפאון"].

 

נוזלים להתזה על מטוסים לפני טיסה, למניעת התקרחות מבנית בזמן הטיסה או ההמתנה להמראה:

 

מטרתם: להסיר כפור או קרח קיימים על המבנה ולספק הגנה מסוימת לגוף המטוס מפני המשך התקרחות עד ההמראה ולאחר מכן, במשך הטיסה.

 

ישנם שלושה סוגי נוזלים:

 

ISO I – נוזל בלתי סמיך. בעל אחוז גבוה של גליקול וגמישות נמוכה. בדרך כלל נטול צבע. מספק הגנה סבירה אך מוגבלת. הגדלת הריכוז של חומר זו אינה משפרת את התוצאות שלו.

 

ISO II – נוזל סמיך. בעלי תכולה מוגבלת של גליקול ומכילים חומר שגורם לנוזל להיות סמיך ברמה כזאת שמשאירה אותו על גוף המטוס עד להמראה. בדרך כלל בצבע קש. מספק הגנה סבירה ומונע הצטברות קרח על הגוף בתנאים של גשם קופא.

 

ISO IV – דומה באופן כללי לסוג II אך בגלל שינוי מסוים בהרכב, ובעיקר הגברת הריכוז של סוג II, מסוגל להידבק לגוף המטוס לפרק זמן ארוך יותר, בתנאי שהוא בריכוז גבוה. בדרך כלל בצבע ירוק.

 

ישנן טבלאות שמגדירות בצורה ברורה באיזה תנאים חייבים להשתמש באיזה רמת נוזל.

 

הנוזלים מותזים בדרך כלל על ידי משאיות עם מנופי התזה משוכללים. יש גם ערכות לשימוש עצמי על ידי ערבוב של נוזל עם מים ביחסים קבועים מראש.

 

בדרך כלל התזת הנוזל מתבצעת בטמפ' של °70 ובלחץ של 100 ליברות לאינצ' מרובע.

 

חימום יתר של הנוזל עלול לגרום להיווצרות ג'ל שלא יורד מהמבנה ויש לו השפעה הרסנית על המבנה האווירודינמי של המטוס.

 

לחץ יתר עלול לגרום נזקים לפתחי אוויר פיטוסטטי וכן לקורוזיה או חשיפת מתכת. יש לבדוק הוראות יצרן המטוס ויצרן הצבע לכל מטוס בענין זה.

 

חלק מהחומרים מכילים רעלים מסוכנים לאדם. יש לקבל הנחיות לגבי כל חומר.

 

הסרת כפור על הקרקע.

 

ניתן להשתמש במסיר כפור, או, במקרים קיצוניים, בחומר נוזלי כמו Kilfrost או חומרים דומים. חומרים אלה מכילים בדרך כלל אתילן גליקול ו- אלכוהול איזופרופיל או גליקול דתילן (או פרופילן גליקול) ואלכוהול איזופרופיל.

 

שכבה אחת מספיקה בתנאי שבוצעה ביסודיות ובתוך שעתיים לפני ההמראה.

 

יש לשים לב שצבע המטוס רגיש לחומרים מסויימים ולכן יש לבדוק בספר היצרן.

 

כמו כן, עקב תכולת האלכוהול בנוזלים הנלחמים בכפור, יש סכנה של הסרת גריז/שמן מעל נקודות הדרושות סיכה ועקב זאת עלולים משטחי היגוי להיתקע. יש לגרז/לשמן במקרה זה מחדש אחרי ההתזה, במקומות הרלבנטיים.

 

יש גם פרוצדורה של הסרת כפור על ידי סילון של קיטור חם. במקרה כזה צריך לוודא שלא נשארו נוזלים שיקפאו מאוחר יותר ושלא יווצרו סתימות של מיקרוסוויצ'ים למיניהם.

שימוש בסילון מים חמים

 

ניתן להשתמש בו בתנאי שמתבצעים שני השלבים הבאים, בתוך הפרש של לא יותר מ-3 דקות בין הראשון לשני:

 

שלב ראשון: הסרת קרח בעזרת סילון מים בטמפרטורה של עד °95 צלזיוס.
שלב שני: התזת נוזל De-iceing.

 

עכוב בין השלבים יוביל להחמרת התופעה והווצרות קרח שמקורו במים שהתקררו.

 

בכל מקרה אין להשתמש בטכניקה זו כאשר הטמפרטורה נמוכה מ- °7- צלזיוס, מתחת לאפס .

 

spacer.png, 0 kB