הדפסה גנרטורים ואלטרנטורים במטוסים

כדי להטיס מטוס המצוייד במכשירי קשר ונווט, כמו גם מכשירים אחרים, יש צורך בחשמל. המצבר שיש במטוס הוא רק אמצעי אחסון של חשמל להתנעה ולמקרה שהגנרטור או האלטרנטור יפסיקו לפעול. אף שזה אינו חלק מנושאי המבחנים של רשות התעופה האזרחית, כדאי לדעת דבר או שניים על אמצעי ייצור החשמל במטוס.

 

גנרטור הוא מתקן המייצר זרם. לגבי ההסבר בין זרם ישר לזרם חילופין, ראו את המאמר שלי בנושא "זרם ישר וזרם חילופין".

הדוגמא הפשוטה ביותר של גנרטור, הוא דינמו של אופניים ישנים: זהו סליל נחושת, מלופף על ליבת ברזל. אם נסובב מגנט כך שקטביו יסתובבו ליד הברזל, נקבל זרם חשמלי.

הגנרטורים שונים זה מזה בצורת ליפוף המוליך, גודלם ואופן סיבוב הקטבים, אך העקרון הכללי נותר זהה: סיבוב של מגנט ליד סליל של מוליך.

אלטרנטור הוא מתקן המייצר זרם חילופין. גם כאן, העקרון היסודי בכל האלטנרנטורים זהה, אף שיישומו שונה והתקדם עם השנים.

בעקרון, כל אלטרנטור מתחלק לשלושה חלקים: א. רוטור. ב. סטטור. ג. דיודה.

רוטור הוא סליל נע המייצר שדה מגנטי. להבדיל מגנרטור, אלטרנטור זקוק לזרם בעצמו, כדי שהוא יוכל להתחיל לייצר חשמל. כאשר נכנס זרם לאלטרנטור הוא יוצר שדה מגנטי. הסליל מסתובב ו"חותך" את השדה המגנטי שהוא עצמו ייצר וכתוצאה מכך נוצר זרם חשמלי.


הסטטור הם ליפופים של מוליך על ליבת ברזל. צורת הליפוף, גודלו וטיבו הם שמכתיבים את כמות הזרם המועברת לדיודות.

הדיודות מיישרות את הזרם ומעבירות אותו בכוון אחד.

המשמעות המעשית של ההבדל בין גנרטור לאלטרנטור מבחינתו כטייסים, היא ההתיחסות שלנו במקרה של כשל בגנרטור/אלטרנטור. אם יש כשל באלטרנטור, אחת מהפעולות שאנחנו מבצעים היא "החייאה" שלו באמצעות כפתור שנקרא alternator restart שלמעשה מזרים מחדש חשמל לרוטור כדי לגרום ליצירה מחדש של השדה המגנטי שבסופו של דבר מניב זרם חשמל בעצמו. לעומת זאת גנרטור לא צריך פעולת "הצתה" מעין זו, ובדרך כלל פרט למחזור הגנרטור או הכנסת נתיך שקפץ, אין לנו הרבה מה לעשות כדי לגרום לו לחזור לפעולה מחדש.


 

spacer.png, 0 kB