הדפסה VDP
מהו VDP? ראשי תיבות של הבטוי האנגלי "נקודת הנמכה בראייה" (Visual Decsent Point). זו הנקודה שאם הטייס ינמיך ממנה, בזוית הגלישה ושיעור ההנמכה המתאימים לנתוני המטוס, נגיע ממנה למפתן המסלול בצורה בטוחה. כמובן שבמסגרת קורס טיס אזרחי (מכשירים) נתרגל את הטכניקות המובאות עד שנשלוט בהן בצורה מחולטת, והן מובאות כאן לצרכי תזכורת בלבד.

מה הרעיון הגלום במציאת נקודה? יש שתי סיבות לקיומה של נקודה זו:

א.    החשש מהנמכה מאוחרת מדי, כתוצאה מכך שהטייס ימשיך לטוס בגובה ה-MDA מבלי לראות את המסלול ויראה אותו באחור. אנחנו לא רוצים להנמיך מאוחר מדי, כי אם ננמיך מאוחר מדי יתכן שלא נצליח לנחות על המסלול (נכון במיוחד למטוסים הזקוקים למרחק נחיתה גדול יחסית בהשוואה למסלול הרלבנטי, פחות חשוב למטוסים קלים שזקוקים לעתים לחמישית ממסלול בשדה בינלאומי ואפילו פחות מכך).

ב.    החשש מהנמכה מוקדמת מדי: אם הטייס יראה את המסלול מייד עם ההגעה ל-MDA ויתחיל בהנמכה, יתכן שזה ייאלץ אותו, כדי להגיע בבטחה למסלול, לבצע גישה שטוחה או "לגרור" את המטוס לתחילת המטוס. כלומר, במקום להמשיך בהנמכה בתנאים המיטביים מבחינת תצורת המטוס, הטייס יצטרך לאלתר משהו לא מסודר. חשש נוסף: יתכן שהטייס רואה מצויין את המסלול אך לא רואה מכשול קרקעי כמו אנטנה שנורת האזהרה שלה בחרה להתקלקל בדיוק כשהמטוס התחיל בגישה הסופית.

לכן, נקודת VDP מייצגת למעשה את המקום האופטימלי להתחיל בהנמכה מ-MDA למסלול. כיצד מחשבים אותה? יש שתי שיטות עקריות (יש שיטה שלישית, לא מקובלת, ויזואלית, שאני חושב שיש איתה בעיות רבות מבחינת דיוק ואמינות, ולכן מעדיף שלא להתיחס אליה כאן):
שיטת ה-DME: בשיטה זו אנו קובעים את המרחק מעזר ההנמכה הראשי המצוייד ב-DME וברגע ההגעה לנקודה שהגדרנו בעזרת DME, מתחילים בהנמכה. איך קובעים את המרחק? מחלקים את הגובה של ה-MDA מעל המסלול (כלומר height  ולא altitude) ב-300, וזה נותן את המרחק שצריך להוסיף/להוריד למרחק של המפתן מה-DME הרלבנטי. לדוגמא: אם נתון שה-MDA בגישה למסלול X הוא 590 רגל ואילו גובה המפתן הוא 200 רגל, פירושו שיש 390 רגל הפרש בין ה-MDA לבין המפתן. אם מחלקים 390 ב-300 יוצא 1.3. אם נניח שהמפתן נמצא בדוגמא זו במרחק 0 מה-DME שמשמש להנמכה, אז נקודת ה-VDP שלנו היא ב-1.3 DME.

שיטת השעון: אם אין DME  תקין, או סתם מעדיפים לעבוד עם שעון. היתרון בשיטה זו הוא שממילא אנחנו אמורים להפעיל שעון עם חליפת ה-FAF כך שאין כל פעולה נוספת שצריך לעשות. לצורך כך כל מה שצריך הוא לחלק את הפרש הגבהים שבין ה-MDA לבין המפתן, ב-10. אם נמשיך עם אותה דוגמא, צריך לחלק 390 ל-10 וזה נותן 39 שניות. בחלק מהדפיות יש נתון של זמן עד להגעה ל-MDA ובמקרה כזה צריך להוסיף 39 שניות לזמן שנדרש להגעה ל-MDA. בחלק מהדפיות אפשר למצוא זמנים להגעה למפתן בגישה מדוייקת (בדפית המקבילה לגישה הלא-מדוייקת) ואז מורידים את ה-39 שניות בדוגמא שלנו.

שימו לב, שהפקטורים בשתי השיטות מניחים מהירות גישה שהיא בערך 120 קשר וקצב הנמכה של בערך 600 רגל לדקה או 300 רגל למייל, שזה פחות או יותר מה שקורה לכל המטוסים סביב טווח המהירויות של 120 קשר. (החלוקה ל-300 בשיטת ה-DME מבוססת על 300 רגל למייל שמבטא גרדיאנט של 3 מעלות בערך, ואילו החלוקה ל-10 בשיטת הזמן מבטא קצב הנמכה של 600 רגל לדקה שזה 10 רגל לשניה). ברור שאם יש שוני משמעותי בין מהירות הגישה או קצב ההנמכה שלכם לבין ההנחות שבבסיס הפקטורים, צריך לבצע אינטרפולציה, או חישוב מחדש.
בכל מקרה, אם יש עודף זמן, אפשר לחשב גם וגם, ואז אם יש תקלת DME תוך כדי ההנמכה, יש לנו כגבוי, את השעון. ממילא אלה דברים שאפשר לחשב מראש, ולרשום על הדפית, כך שזה לא יוצר עומס עבודה נוסף כלשהו בזמן ההנמכה.

spacer.png, 0 kB