הדפסה עקרונות להטסת מכשירים בסיסית

במסגרת 3 שעות המוקדשות בקורס טיס פרטי ללימוד הטסה בתנאי מכשירים, נעסוק אך ורק בנושאים הבסיסיים הקשורים לשיטת הטסה זו.

המטרה המרכזית: להקנות לטייס שאינו מיומן בטיסת מכשירים את האפשרות לצאת מתוך מצב של העדר ראות, אם נקלע לתוכו בטעות, כדי לחזור למצב הקודם בו היתה לו ראות או קשר עין עם הקרקע. מטרת משנית: להיות מסוגלים להטיס מטוס במצב שבו אין קשר עם הקרקע או כאשר יש מגבלת ראות אפקית (לא רואים מה קורה קדימה) או להזדהות על מפה כאשר אבדנו את דרכנו ואיננו מצליחים למצוא את מיקומנו הקרקעי, או כל האפשרויות ביחד.

 

האמצעים: שימוש במכשירים הקיימים במטוס.

השיטה:

1. עקרון העל: קודם כל מטיסים את המטוס ושולטים בו. רק לאחר מכן מנווטים ומתמצאים.

2. כאשר אין קשר עין עם הקרקע או כשיש מגבלות ראות אחרות, ישנו סיכון גדול של כניסה למצב של "ורטיגו", או חוסר התמצאות מרחבית. כניסה למצב זה עלולה לגרום לנו לחשוב שאנחנו טסים ישרה ואופקית כאשר לדוגמא אנחנו נמצאים בפניה, או להיפך: המטוס טס ישרה ואופקית ולנו נדמה שהוא פונה, ולכן "ניישר אותו" ולמעשה נכניס אותו לפניה מבלי שאנו מודעים לכך שזה מה שעשינו. במילים אחרות: הגוף שלנו מעביר לנו מסרים מטעים. ההסבר לתופעה: לגוף האדם ישנו מנגנון מדהים של איזון המופעל באמצעות תעלות באוזן הפנימית. הבעיה העקרית, בהקשר שלנו, עם מנגנון זה, היא שבתנאים מסוימים הוא מעביר מידע שגוי למוח. התנאים האלה מתקיימים כאשר אנחנו טסים במצב של העדר קשר עין עם הקרקע והעדר קו ייחוס חיצוני ברור כמו האופק הטבעי. אל תטעו: אף אדם אינו חסין בפני תופעה זו. ישנם אנשים שעוברים למצב של "ורטיגו" מייד ברגע הראשון של אובדן קו ייחוס חיצוני וישנם כאלה שייקח להם קצת יותר זמן, אבל בסופו של דבר כולנו נגיע למצב זה בטיסה ממושכת בתנאים כאלה.

3. הפתרון: כאשר אין תנאי ראות מלאים אנו חייבים לסמוך על המכשירים בלבד ואסור לנו לסמוך על תחושותינו. גם אם אנחנו מרגישים שהמטוס מטפס, אבל המכשירים מראים שאנחנו מאבדים גובה, יש להגיב למצב של אובדן גובה. אסור להאמין לתחושות כאשר הן סותרות את קריאת המכשירים (מדובר על מצב ששני מכשירים בלתי תלויים אומרים את אותו הדבר).

השליטה במטוס:

1. ההטסה תתבצע על ידי סריקה מתמדת של 6 מכשירים שנמצאים בכל מטוס, ותגובה לחוויים שלהם. שש המכשירים שיש בכל מטוס מתחלקים לשלוש קבוצות מצד אחד ולאופק המלאכותי מצד שני: המכשיר המרכזי אשר לו נקדיש את מירב הזמן הוא האופק מלאכותי. יתר חמש המכשירים מתחלקים לשלוש קבוצות: קבוצה ראשונה: מד מהירות. קבוצה שניה: מד גובה ו-VSI. קבוצה שלישית: מצפן ומד פניה והחלקה.

 2. מד המהירות הוא נשמת אפו של המטוס: בלי מהירות מספקת אין לנו שליטה במטוס. את הסריקה מתחילים מהאופק למד המהירות.

3. מד גובה ו-VSI נותנים לנו שניהם חווי בקשר למצבנו בהיבט האנכי. לכן שניהם באותה קבוצה. אחרי שבדקנו מהירות וחזרנו לאופק – בודקים מד גובה ו-VSI.

4. מצפן ומד פניה והחלקה מבטאים את מצבנו בהיבט של כוון/סבסוב ולכן שניהם באותה קבוצה. אחרי שבדקנו מד גובה ו-VSI חוזרים לאופק ויוצאים ממנו למצפן ומד פניה והחלקה.

5. לסיכום, שיטת העבודה בתנאי מכשירים מבוססת על סריקה שיטתית של סריקת המכשירים מתבצעת כאשר רוב הזמן אנו משקיעים באופק המלאכותי. ההטסה מתבצעת דרך הציפור באופק המלאכותי, כאשר ממנה אנחנו יוצאים לקבוצת מכשירים אחרת (מתוך שלוש הקבוצות). באופן מעשי: מסתכלים על האופק – מוודאים שאנחנו במצב הנדרש ואז בודקים מד מהירות וחוזרים לאופק. יוצאים מהאופק למד גובה + VSI , מוודאים שהחוויים תואמים את הצפיות שלנו וחוזרים מיד לאופק. יוצאים מהאופק למצפן ומד פניה והחלקה ומוודאים שהנתונים הם כפי שצריכים להיות וחוזרים לאופק. ושוב יוצאים מהאופק למד המהירות וחוזר חלילה.

6. אם מזהים באחד מהמחוונים מצב שאינו תואם את הצפיות שלנו (לדוגמא גובה גבוה מדי, או מהירות נמוכה מדי), יש להכריז על הקריאה (לדוגמא: "גבוה מדי", "נמוך מדי", או "מהירות נמוכה/גבוהה") ולהגיב מייד בפעולה מתקנת. הפעולה המתקנת תתבצע "על גבי האופק המלאכותי", כלומר על ידי קביעת מצב המטוס במצב החדש באמצעות האופק המלאכותי. לדוגמא: אם זיהינו שהגובה גבוה מדי, ננמיך את "הצפור" של האופק מעט מתחת לקו האופק המלאכותי. קביעת מצב האף החדש, עד לתיקון הגובה, תתבצע על גבי האופק המלאכותי ואילו מד הגובה משמש לנו רק לבקרה ולהחלטה מתי לחזור למצב הקודם של "ישרה ואופקית".

7. רמת השינויים: אם אנחנו בטיסה ישרה ואופקית ורוצים לבצע תיקון קל בגובה, או בכוון, התיקונים יתבצעו בעדינות ובצורה מדודה ומדוייקת. תקונים קלים בגובה יתבצעו על ידי הורדה/העלאה של "הצפור" בכמות השווה לקוטר של העגול הקטן שמבמרכז הצפור ולא יותר מכך! ברגע שהתיקון הושג, יש להחזיר את העיגול למצב שבו הוא יושב בדיוק על קו האופק המלאכותי.

אני מדגיש שהאמור מתייחס למצב של תקונים קלים בגובה, כלומר שינויים של עד 200 רגל. אם חלילה זיהינו מצב של סטיה של 200 רגל או יותר, יש להגיב מייד בתגובה של טפוס או הנמכה מלאים. זה אומר, לדוגמא במקרה שזיהינו שאנחנו נמוכים מדי: מצערת מלאה והרמת ה"עגול" של "הצפור"  עד לקו 10 מעלות על האופק המלאכותי. בהנמכה פירושו מעבר לגלישה  והורדת ה"עגול" ל-5 מעלות בערך מתחת לקו האופק המלאכותי.

דבר נוסף שיש להדגיש: שיטה זו עובדת נכון רק בתנאי שהיא מתבצעת באופן רציף וללא צבירת סטיות חריפות. כאשר יש סטיה חריפה, מתחיל להווצר פיגור של המכשירים האנלוגיים: מד הגבוה, VSI ומד המהירות מפגרים אחרי מצב האף. לכן במקרה של סטיה חריפה, יש לשים קודם כל את האף במצב הנכון על גבי האופן המלאכותי ולהמתין לפני בצוע תיקון נוסף, על מנת לאפשר למכשירים האנלוגיים להתעדכן. כאשר טסים בצורה יציבה ועם תיקונים קטנים, העכוב בתגובת המכשירים האנלוגיים זניח ואפשר להתייחס לחווים שלהם כאל חוויים בזמן אמת.

8. אחת למספר "סיבובים" של 4 קבוצות המכשירים, יש לבדוק סל"ד, מכשירי מנוע ומחווני דלק בתחום התקין.

9. אחת למספר דקות, יש להשוות מצפן ג'יירו עם מצפן מגנטי כדי לוודא שאין טעות במצפן הג'יירו.

רק לאחר שאנו שולטים במטוס, והוא מיוצב בצורה שאנו רוצים שהוא יהיה, אפשר לדבר על נווט. בנושא שימוש בעזרי נווט – ראה תדריכים נוספים.

spacer.png, 0 kB