הדפסה מנגנון פסיעה משתנה.
Africa_Pre_flight.jpg תפקיד המנגנון: לשמור על זוית התקפה קבועה בעזרת שינוי זוית הלהבים, תוך שמירת סל"ד קבוע. כל זאת בתוך גבולות מסויימים של מהירות, סל"ד ולחץ סעפת יניקה.
לפני הכל: מספר הבהרות בסיסיות:

 

המונחים "פסיעה" ו-"זוית הלהב", משמשים לעיתים בערבוביה ויש נטיה להחליף ביניהם. כיון ששניהם חיוניים להבנת פרק זה, נגדיר את האבחנה ביניהם.

 

"פסיעה" משמעו המרחק, הנמדד באינצ'ים, שבו מתקדם האווירון עם כל סיבוב המדחף (תוך הזנחת גורם החלקת המדחף).

 

"זוית הלהב" משמעו הזוית שבין מיתר להב הפרופלר לבין מישור הסיבוב של הפרופלר. בחיי היום-יום משתמשים במונח "זוית הפסיעה" כדי לתאר את מה שהוא למעשה זוית הלהבים. גם אנו בפרק זה נעשה שימוש במונח המקובל, לא מפני שהוא מדוייק, אלא מפני שזהו המונח השגור בפי כל.

 

הסיבה לבלבול בין שני המושגים נובעת מכך ששינוי בזוית הלהב מביא בהכרח לשינוי בפסיעה.

 

זוית התקפה היא כמובן מושג שלישי, והוא עוסק בזוית שבין מיתר הלהב לבין שקול זרימת האוויר.

 

זוית ההתקפה היעילה ביותר למדחף באווירון בוכנה היא זוית של 2-4 מעלות. הפער שבין 2 מעלות ל-4 מעלות נובע מהצורך לשנות זוית התקפה בהתאם למהירות האווירית של האווירון.

CSU  - constant speed unit

הכנויים המקובלים בספרות הם "פסיעה משתנה": variable pitch או "מנגנון שמירת מהירות" C.S.U כלומר, constant speed unit.

 

תפקיד המנגנון: לשמור על זוית התקפה קבועה בעזרת שינוי זוית הלהבים, תוך שמירת סל"ד קבוע. כל זאת בתוך גבולות מסויימים של מהירות, סל"ד ולחץ סעפת יניקה.

 

זוית הלהבים, או זוית הפסיעה בלשון המקובלת, עומדת ביחס ישר למהירות הטיסה: ככל שמהירות הטיסה תגדל, המנגנון יגדיל את זוית הפסיעה. גם כאן, הכל בתוך הגבולות שבהם מסוגל המנגנון לפעול באופן יעיל.
csu.jpg

 

spacer.png, 0 kB